Экипаж 86 летного отряда выполнял рейс Н-75 Киев - Ивано-Франковск – Ужгород. На борту находилось 15 взрослых пассажиров и 3 ребенка.
    Вследствие непригодности а/п Ужгород для приема самолетов из-за плохого технического состояния поверхности аэродрома прием самолетов в этот день осуществлялся на соседнем военном аэродроме Мукачево (с твердым покрытием).
    Взлет в Ивано-Франковске произведен в 14:51 с задержкой по метеоусловиям а/д Мукачево, который был закрыт из-за погоды ниже минимума.
    Прогноз погоды был следующим: облачность 7-10 баллов, слоисто-кучевая и разорвано-слоистая, 100-150 м, верхняя кромка 500-1 000 м, видимость 1 000-1 500 м, дымка, переходящая в туман. В облаках обледенение.
    В 14:57 экипаж доложил о занятии указанного эшелона 3 000 м. В 15:04 диспетчер РДС Львов дал указание снижаться до 2 400 м в связи с воздушной обстановкой. В 15:09 экипаж доложил пролет промежуточного пункта маршрута В.-Высокое на высоте 2 400 м и перешел на связь с диспетчером а/д Мукачево. Полет на высоте 2 400 м продолжался в течение 5 минут со средней приборной скоростью 400 км/ч. За 4 минуты до пролета ППМ Среднее экипаж приступил к снижению до 2 100 м с вертикальной скоростью 7,5 м/с. На высоте 2 100 м приборная скорость уменьшилась до 300 км/ч. Вероятнее всего, перед началом снижения с высоты 2 100 м в район третьего разворота, были выпущены шасси. Снижение с 2 100 м продолжалось до 400 м. В 15:19 самолет вошел в облачность. Полет в облачности продолжался 6 минут. Заход на посадку выполнялся по ОСП с МКпос=22°. По команде диспетчера посадки экипаж взял курс, обратный посадочному, и на удалении 11 км начал выполнять третий разворот.
    Фактическая погода, переданная на борт, была следующей: облачность 10/10 баллов слоисто-кучевая высотой 120 м, верхняя граница 500-550 м, дымка, видимость 1 100 м, тихо, давление 756 мм рт.ст. температура воздуха минус 1°С, влажность 96%.
    Между третьим и четвертым разворотами за 2 мин 32 сек. до конца полета был начат выпуск закрылков в предпосадочное положение на приборной скорости 310 км/ч. После их выпуска скорость в течение 50 сек. уменьшилась с 310 до 265 км/ч. На скорости 260 км/ч за 1 мин. 40 сек. до конца полета экипаж увеличил режим работы двигателей до Рпкм=40кг/см2. После завершения четвертого разворота на удалении 8,5 км от ВПП за 1 мин 13 сек. до конца полета режим работы двигателей начал уменьшаться до ПМГ и сохранялся таким в течение 16 сек. В этот момент закрылки начали довыпускаться в посадочное положение на приборной скорости 265 км/ч. Скорость уменьшилась до 240 км/ч и экипаж увеличил режим работы двигателей с ПМГ до Рпкм=40кг/см2. Скорость полета при этом за 36 сек до конца полета уменьшилась до Vпр=220 км/ч, затем увеличилась до 230 км/ч, режим уменьшился до Рпкм=30кг/см2. Высота полета до 8-ой секунды до конца полета оставалась постоянной - 200 м. За 10 сек. до столкновения с землей на скорости 225-230 км/ч руль высоты начал отклоняться вниз в течение 4 сек. до 9°, затем в противоположную сторону до 5°, а затем опять вниз, достигая за 4 сек до конца полета упора - 15°. В дальнейшем началось его перемещение вверх и при столкновении с землей РВ был отклонен на 6°. С 10-ой секунды вертикальная перегрузка уменьшилась с 1,1 до -0,9 в течение 7,5 сек., несмотря на отклонение РВ вверх. Самолет резко снижался с увеличением левого крена до 30°. Режим работы двигателей за это время увеличивался с 40кг/см2 до 60кг/см2, затем уменьшался до 40кг/см2 и затем опять увеличивался, достигая при столкновении с землей 70кг/см2.
    В 15:25 самолет столкнулся с землей с углом тангажа около 70° без крена. Он упал на грунтовую дорогу через поля в перевернутом положении в 100 м после пролета ДПРМ, оборвав провода на деревянных столбах, разрушился и сгорел.
    По выводу технической комиссии ПОС крыла и оперения при столкновении с землей была выключена.