Экипаж выполнял транспортно-связной полет по обслуживанию Тазовского рыбозавода. Кроме трех членов экипажа на борту вертолета находилось 10 пассажиров.
    При посадке на подобранную с воздуха посадочную площадку в районе н.п. Находка посадочная масса вертолета составляла 10363 кг, центровка +136 мм, что не выходило за ограничения, установленные РЛЭ вертолета Ми-8Т.
    При выполнении полетов 25.11.05 г., посадка на подобранную в районе н.п. Находка площадку выполнялась второй раз. Заход и посадка выполнялись на заснеженную, неравномерно промерзшую, болотистую пойму Тазовской губы, в стороне от места, где выполнялась первая посадка.
    Экипаж вертолета с висения на высоте 20...28 метров произвел осмотр предполагаемого места посадки и продолжил снижение для высадки бортмеханика с целью определения прочности поверхности площадки.
    При зависании над подобранной площадкой, не дождавшись высадки бортмеханика, командир вертолета в течение 12 секунд плавно уменьшил общий шаг несущего винта до 1,9...2,2°, что привело к приземлению вертолета с проваливанием колеса левой основной стойки шасси под лед.
    Проваливание левой стойки привело к развитию левого крена, реагируя на который командир вертолета энергично (менее чем за 1 секунду) увеличил общий шаг несущего винта до 9,4° с одновременным перемещением правой педали вперед почти до упора. Ручка управления циклическим шагом была отклонена вперед и вправо. Несмотря на предпринятые действия, левый крен увеличился до -4°. Тангаж на кабрирование увеличился до 3° на кабрирование.
    Энергичные и несоразмерные управляющие действия командира вертолета привели к уменьшению оборотов несущего винта, а разворот вертолета вправо - к большему зарыванию колеса левой стойки шасси под лед.
    В нарушение требований п.4.14.18 РЛЭ вертолета Ми-8, при увеличении крена более чем на 3° командир вертолета продолжил предпринимать попытки восстановить пространственное положение вертолета. Согласно РЛЭ вертолета Ми-8, в возникшей ситуации командир ВС должен был плавно увеличить общий шаг несущего винта и, парируя тенденцию вертолета к смещению в сторону крена и развороту из-за возможной не координированной «дачи» правой педали, выполнить взлет.
    Продолжая парировать левый крен, КВС отклонил ручку циклического шага до упора вправо и «от себя».
    Ошибки, допущенные экипажем, привели к дальнейшему увеличению крена до 12°. Кренение вертолета влево было вызвано большим, чем требовалось для балансировки вертолета с нулевым креном, отклонением ручки управления, а также чрезмерной дачей правой педали. Как показали специальные исследования (см. приложение), дальнейшее увеличение крена вертолета более 12° было связано с превышением критического угла крена (11,5°) равновесного состояния вертолета, при отклоненном до упора вправо автомате перекоса.
    Увеличение крена до 40°, которое экипаж вертолета уже не мог парировать, привело к касанию лопастей несущего винта о заснеженную поверхность, разбалансировке несущего винта и ударам лопастей по хвостовой балке. После разрушения хвостовой балки вертолет развернулся влево, при этом была подломлена передняя) стойка шасси.
    В результате авиационного происшествия экипаж вертолета и пассажиры не пострадали. Вертолет получил значительные повреждения.