 |
 |
|
Авария Ми-8Т а/к Томск Авиа в Парабельском районе Томской области |
|
|
|
|
|
|
| |
Тип происшествия: авария
Дата: 23 июля 2012 г.
Время: 13:05
Страна: Россия
Место происшествия: Томская область, Парабельский район, Лугинецкое нефтегазоконденсатное месторождение
Тип ВС: Ми-8Т
Регистрация ВС: RA-22966
Авиакомпания: Томск Авиа
Рейс: 9267
|
|
|
|
|
| Описание |
|
Экипаж перевозил рабочих вахты нефтяников из села Бакчар в вахтовый поселок Лугинецкое. В процессе выполнения посадки (на этапе снижения) в районе посадочной площадки у вертолета появилась тенденция к самопроизвольному снижению. На увеличение экипажем режима работы двигателей вертолет не реагировал, при этом снижение продолжалось. В дальнейшем, вертолет столкнулся с землей в 90 метрах до посадочной площадки, после чего переместился по болотистой поверхности земли, опрокинулся на правый борт в 50 метрах до посадочной площадки и получил значительные повреждения. Пожара не возникло. Трое пассажиров, которые не использовали ремни безопасности, получили тяжелые травмы.
Заход на посадку производился при следующих метеоусловиях — видимость 2 000 м, вертикальная видимость 200 м (дым) ветер неустойчивый 2 м/с, температура +33°С, давление 751 мм рт.ст.
| |
Сведения о пострадавших
|
| |
| Экипаж |
3 |
0 |
| Пассажиры |
19 |
0 |
| На земле |
|
0 |
| | |
| |
Подробности происшествия
Сведения о воздушном судне
| Тип ВС |
Ми-8Т |
| Регистрационный номер (id) ВС |
RA-22966 |
| Государство регистрации ВС |
Россия |
| Дата выпуска ВС |
29.03.1995 |
| Заводской номер ВС |
99357688 |
| Наработка ВС (часы) |
10379 |
| Наработка ВС (циклы) |
18697 |
| Силовая установка |
С96101142 С95301113 |
|
Сведения о рейсе
| Номер рейса |
9267 |
| Категория рейса |
Транспортный |
| Авиакомпания |
Томск Авиа |
| Государство регистрации авиакомпании |
Россия |
| Пункт вылета |
Аэропорт неизвестен |
| Пункт назначения |
Аэропорт неизвестен |
| Начальный пункт маршрута |
Аэропорт неизвестен |
| Конечный пункт маршрута |
Аэропорт неизвестен |
|
Подробные сведения
| Описание развития аварийной ситуации |
После взлета полет по маршруту осуществлялся на высоте от 170 м до 220 м по радиовысотомеру. 05:58:45 (здесь и далее время UTC) на истинной высоте 260 м и удалении около 10 км от п. п. Лугинецкое экипаж приступил к снижению (Vу≈1÷2 м/с), с целью выполнения прохода над площадкой и осмотра ее состояния, а также определения фактических условий для посадки.
На удалении 5 км от посадочной площадки (в 06:00:11) экипаж доложил диспетчеру о прибытии на п. п. Лугинецкое: «22966 прибыли на Лугинецкое, посадку рассчитываем в 5 минут, заходим с курсом 90 градусов, посадку с земли доложим». В 06:01:00 экипаж вышел на восточную окраину вахтового поселка Лугинецкое с МК=305° на Нист=130 м, Vпр=160 км/ч и начал плавно выполнять доворот влево в сторону посадочной площадки.
В 06:02:10 экипаж выполнил проход над посадочной площадкой на высоте около 110 м с курсом 300° и приборной скоростью полета 130 км/ч.
После осмотра посадочной площадки, экипаж приступил к построению маршрута для захода на посадку, для чего командир ВС выполнил отворот вправо с креном около 20° на МК = 335° и, плавно уменьшая правый крен, вывел вертолет на МК = 25°.
В процессе выполнения отворота вправо, экипаж, по его словам, обнаружил впереди летящих птиц, что привело к изменению планируемой экипажем траектории построения захода на посадку. В результате чего КВС принял решение о заходе на посадку с курсом 140°
Перед началом снижения (на высоте около 100 м) направление ветра было 290-300°, скорость ветра примерно 10 км/ч (3 м/с). КВС определял направление ветра по ветроуказателю, который затеняли здание и лесной массив и он показывал штиль, что не позволило экипажу определить фактические скорость и направление ветра.
В 06:03:40 КВС вывел вертолет на удалении 1100 метров от посадочной площадки с курсом 150° и приборной скоростью 95 км/ч на истинной высоте 100 м, после чего приступил к предпосадочному снижению.
В 06:03:56 (удаление от посадочной площадки 850 м) на Нист=75 м сработала сигнализация «Опасная высота».
В 06:04:00 КВС плавным (за 8 секунд) отклонением РЦШ «на себя» увеличил угол тангажа до + 8,5° и плавно уменьшил общий шаг НВ с 8° до 6,5°, что привело к уменьшению режима работы двигателей (Nтк до 90%), обороты НВ при этом выросли до 96,5%. На истинной высоте полета 50 м поступательная скорость вертолета была 60 км/ч, вертикальная скорость снижения – 2 м/с.
В этот момент вертолет был на посадочном курсе, удаление до посадочной площадки составляло 600 м. В 06:04:10 КВС увеличил общий шаг НВ с 6,5° до 8,6°, затем отдачей РЦШ «от себя» уменьшил угол тангажа с 9° до 2°, обороты НВ при этом уменьшились до 92 %, вертикальная скорость снижения увеличилась до 2,5 м/с.
После пролета кромки лесного массива (в 06:04:26), вместо увеличения общего шага НВ, КВС уменьшил его на 1°, что привело к возрастанию вертикальной скорости снижения более 3 м/с и, как следствие, низкому подходу к площадке на повышенной поступательной скорости. Своевременное отклонение РЦШ «на себя» в дальнейшем, для придания вертолету угла тангажа 8°-10° на кабрирование, и соразмерное этому действию увеличение режима работы СУ (вплоть до взлетного путем перемещения рычага «шаг-газ» вверх) позволяли реализовать сохранение траектории движения и приземление вертолета в заданной точке, однако КВС этого не выполнил. Таким образом, фактическая траектория (на конечном этапе захода) выполнялась с недолетом до расчетной точки приземления.
В 06:04:28 на высоте около 30 м и удалении до площадки 220 м КВС начал плавно (за 6 секунд) увеличивать «шаг-газ» с 8° до 11°. Это действие в данных условиях КВС необходимо было выполнить ранее. После пролёта границы лесного массива, КВС, не оценивая сложную ситуацию, продолжал пилотировать вертолёт без учета попутно-бокового ветра.
В 06:04:32 истинная высота полета составляла около 15 метров на удалении примерно 120 метров от площадки, угол тангажа + 5°, правый крен 1,5°, МК=155°, скорость полета около 40 км/ч, обороты турбокомпрессоров левого и правого двигателей составляли 96,3% и 96,5%. Удерживая «шаг-газ» в диапазоне 10,5° - 11° (в течение 4-х секунд), КВС восстановил обороты НВ с 90,5% до 93%. Вертикальная скорость снижения при этом составляла около 4,5 м/с.
В интервале 06:04:34-06:04:36 вертолет снижался с уменьшением вертикальной скорости (из-за влияния эффекта «близости земли» - «воздушной подушки») до 3м/с с путевой скоростью 30-40 км/ч при общем шаге НВ 10,5° и частоте вращения НВ 93%. В 06:04:37 произошло грубое приземление ВС на колеса основных стоек шасси (с вертикальной перегрузкой 2,55 единиц, вертикальной скоростью 3 м/с, поступательной скоростью 30-35 км/ч и магнитным курсом 145°) в 90 метрах до посадочной площадки, после чего вертолет переместился по болотистой поверхности и опрокинулся на правый борт, развернувшись на МК=40° в 50 метрах до посадочной площадки.
|
| Выводы комиссии, расследовавшей АП |
Причиной аварии вертолета Ми-8Т RA-22966 явилась ошибка КВС в технике пилотирования в создавшихся условиях (высокая температура наружного воздуха, максимально допустимая посадочная масса ВС, правый попутно-боковой ветер), выразившаяся в увеличении вертикальной скорости снижения ВС более 3 м/с при заходе на посадку, что привело к раннему снижению и грубому приземлению до посадочной площадки, после чего произошло разрушение вертолёта.
Способствующими факторами, наиболее вероятно, явились:
- ошибочное определение экипажем параметров ветра при заходе на посадку и, как следствие, выбранного курса для захода на посадку;
- отсутствие необходимого запаса топлива на посадочных площадках в районе выполнения полётов, что привело к заправке ВС топливом сверх расчётного количества и выполнению посадки с предельно допустимой массой вертолета;
- низкий уровень организации лётной работы в лётном подразделении, выразившийся в формировании экипажа без учёта уровня профессиональной подготовки членов экипажа и особенностей выполняемых полетов. |
|
Дополнение
| Сведения об экипаже |
Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены. |
| Примечание airdisaster.ru |
|
| Источники информации |
|
|
Фотографии
|
|
|
|
