|
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОССИИ)
РАСПОРЯЖЕНИЕ
17.12.2002 Москва #ПР - 32-р
Об авиационном происшествии с самолетом Ан-28 RA-28932
Двадцать девятого августа 2002 г. днем, в сложных метеорологических условиях, при заходе на посадку в
районе горного аэродрома Аян в результате столкновения со склоном горы (мыс Отвесный) произошла
катастрофа самолета Ан-28 RA-28932 авиакомпании "Восток" Дальневосточного ОМТУ ВТ Минтранса России.
Экипаж в составе командира воздушного судна (КВС) А.В. Воеводина и второго пилота А.Н. Бондаря выполнял
регулярный пассажирский рейс #ДХ-359 по маршруту Хабаровск - Полина Осипенко - Аян. Полет из Хабаровска
до Полина Осипенко выполнялся по ППП и проходил без замечаний экипажа и служб УВД.
При вылете из аэропорта Полина Осипенко на борту самолета находилось 14 пассажиров и 296 кг груза.
Взлетная масса самолета составляла 6458 кг, центровка 32,2% САХ, что не выходило за пределы,
установленные РЛЭ самолета Ан-28.
Прогнозируемая погода по пункту посадки аэродрома Аян: ветер 120 - 06 м/с, видимость 10 км, сплошная
слоистая облачность, нижняя граница облаков - 300 м, горы закрыты. Прогноз был составлен синоптиком
АМСГ Николаевска-на- Амуре.
Фактическая погода на аэродроме Аян: ветер 150° - 05 м/с, видимость 10 км, туман на расстоянии,
незначительная облачность, нижняя граница - 300 м, температура +18° С, давление 756 мм. рт. ст.
(отсутствует информация - "горы открыты").
Решение на вылет было принято в соответствии с п. 5.5.11.1 таблицы 4, варианта 1 НПП ГА-85 по
фактической погоде аэродрома Аян при прогнозе, не соответствующем метеоминимуму аэродрома.
Следует отметить, что экипаж в нарушение п. 5.5.11.2 НПП ГА-85 не уточнил фактическую погоду на
аэродроме посадки и запасном аэродроме и произвел взлет по данным о фактической погоде, превышающим
1 час с момента наблюдения.
В момент вылета самолета Ан-28 RA-28932 из аэропорта Полина Осипенко синоптик АМСГ Николаевска-на-Амуре
получил штормовое оповещение с метеостанции поселка Аян (туман, видимость 500 м), довел его до
диспетчеров РЦ ЕС ОрВД и МДП Николаевска-на-Амуре, но в нарушение п. 6.2.5 НМО ГА-95 корректив к
прогнозу по аэродрому Аян составлен не был. Диспетчеры аэропортов Полина Осипенко, Чумикана, Аян, в зоне
ответственности которых проходил полет, штормовую информацию об ухудшении метеоусловий от МДП
Николаевска-на-Амуре не получили и соответственно не передали ее экипажу самолета Ан-28 RA-28932.
При подходе к рубежу передачи связи экипаж вышел на связь с диспетчером КДП МВД аэродрома Аян и получил
информацию о погоде: видимость 5000 м, туман на расстоянии, температура +16° С, давление 756
мм.рт.ст., при этом диспетчер проинформировал экипаж "закрывает очень быстро". Полученная информация о
погоде позволяла экипажу производить заход на посадку на аэродроме Аян.
Фактическая погода в районе аэродрома Аян на момент события (по заключению комиссии по расследованию
АП) была следующей: ветер у земли 110-120° - 4 м/с, туман с видимостью 50-100 м, переходящий по
высоте в слоистую облачность с верхней границей 300-400 м, температура у земли
Метеорологический минимум аэродрома Аян: высота нижней границы облаков - 950 м, видимость - 5000 м.
Данная фактическая погода в районе аэродрома Аян не соответствовала прогнозируемой и была ниже минимума
аэродрома как по высоте облачности, так и по видимости.
В нарушение пп. 4.2.1, 4.3.1 НМО ГА-95 и п. 2.3 Инструкции по метеообеспечению на аэродроме Аян
наблюдения за погодой через 30 минут в период полетов не производились (официально не зафиксированы),
специальные сводки (по высоте, видимости и закрытию гор) не составлялись.
Согласно п. 4.2.5 Технологии работы диспетчера КДП МВД Аян до подхода ВС к четвертому развороту
диспетчер должен получить от техника-наблюдателя оперативной группы уточненные данные высоты нижней
границы облаков и видимости на ВПП и передать их экипажу. В данном случае, не получив этой информации,
диспетчер обязан был запросить ее, что сделано не было.
При заходе на посадку экипажем была нарушена схема захода в части соблюдения установленных высот
третьего, четвертого разворотов и снижения ниже глиссады.
По данным средств полетной информации самописца БУР-1 после выхода из третьего разворота высота полета
составляла около 800 м, что ниже высоты, установленной Инструкцией по производству полетов аэродрома
Аян (950 м). Средняя вертикальная скорость снижения составляла около 7 м/с. Экипаж после третьего
разворота через 20 с начал выполнять четвертый разворот. Для соблюдения схемы захода на посадку при
скорости 283 км/час, на которой экипаж выполнял полет от третьего к четвертому развороту, потребное
время составляет около 45 с. Преждевременное выполнение четвертого разворота привело к тому, что
самолет оказался правее линии посадочного курса. Высота начала четвертого разворота составляла 660 м,
вместо установленной 950 м. Разворот выполнялся со снижением. Завершение четвертого разворота с
уклонением вправо от посадочного курса на 2,3 км было произведено на высоте 320 м.
В процессе выполнения четвертого разворота самолет вошел в слоистую облачность (верхняя граница которой
300-400 м), переходящую в туман с горизонтальной видимостью около 50 м.
КВС не информировал диспетчера об ухудшении погоды. Экипаж в нарушение требований п. 7.6.15 НПП ГА-85
вместо ухода на второй круг продолжал снижаться.
На высоте 188 м самолет столкнулся со склоном горы (мыс Отвесный) высотой 226,4 м.
В результате столкновения самолет полностью разрушился и частично сгорел. Экипаж и находившиеся на борту
пассажиры погибли.
Авиационное происшествие обусловлено сочетанием следующих факторов:
принятие решения на вылет с нарушением требований п. 5.5.11.2 НПП ГА-85;
невыдерживание экипажем установленной схемы захода на посадку;
непринятие экипажем решения о прекращении захода на посадку и уходе на второй круг при попадании
самолета на высоте ниже высоты принятия решения (ВНР) в условия, исключающие визуальный контакт с
наземными ориентирами;
недоведение до экипажа диспетчером КДП МВЛ аэродрома Аян информации об условиях погоды ниже минимума
аэродрома при подходе самолета к четвертому развороту, которую он обязан был уточнить у
метеонаблюдателя;
невыдача метеонаблюдателем аэродрома Аян очередной фактической погоды (видимость 3000 м, туман на
расстоянии), которая была ниже минимума аэродрома, а следовательно и неинформирование экипажа
диспетчером о данной фактической погоде;
отсутствие взаимодействия между диспетчером КДП МВЛ и метеонаблюдателем аэродрома Аян при заходе на
посадку ВС в сложных метеоусловиях;
непередача диспетчером МДП Николаевска-на-Амуре диспетчерам Полина Осипенко, Чумикан и Аян, в зоне
ответственности которых проходил полет, штормовой информации об ухудшении метеоусловий в зоне захода на
посадку (более чем за час до катастрофы);
отсутствие на горном аэродроме Аян радиотехнических средств контроля за местонахождением самолета в
районе аэродрома, на схеме снижения и в процессе захода на посадку.
Катастрофа самолета Ан-28 RA-28932 произошла в результате столкновения со скалой в процессе захода на
посадку в тумане, при метеоусловиях ниже минимума аэродрома, что привело к полному разрушению самолета
и гибели членов экипажа и пассажиров.
Авиационное происшествие обусловлено отсутствием взаимодействия между экипажем ВС, органами ОВД и
службой метеообеспечения, которое привело к заходу на посадку при метеоусловиях ниже минимума
аэродрома.
Невыдерживание экипажем установленной схемы захода на посадку и непринятие экипажем решения о
прекращении захода на посадку и уходе на второй круг при попадании самолета на высоте ниже ВПР в
условия, исключающие визуальный контакт с наземными ориентирами привело к столкновению со скалой.
Развитию аварийной ситуации способствовало отсутствие на горном аэродроме Аян радиотехнических средств
контроля за местонахождением самолета в районе аэродрома, на схеме снижения и в процессе захода на
посадку.
Предлагаю:
1. Руководителю Департамента государственного регулирования ОрВД с привлечением ФУП ГосНИИ ГА
"Аэронавигация" и Федеральной службой России по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды принять меры по реализации рекомендаций комиссии по расследованию данного авиационного происшествия:
дополнить типовую технологию работы диспетчеров требованием об обязательности запроса АМСГ о погоде в
случае непоступления очередной информации;
изучить возможность установки ОВЧ АРП на горных аэродромах с учетом влияния "горного эффекта",
проработать вопрос возможности оборудования горных аэродромов средствами радиолокационного контроля;
рассмотреть вопрос о внесении уточнений в НМО ГА-95 в части технологии производства визуальных
наблюдений за видимостью на аэродромах, не оборудованных инструментальными средствами измерения;
уточнить критерии "открытие" и "закрытие" гор при производстве наблюдений за фактической погодой;
2. Руководителю Департамента летных стандартов совместно с АНТК им. O.K. Антонова и ФГУП ГосНИИ ГА
рассмотреть рекомендации комиссии по вопросу разработки и внесения уточнения в РЛЭ самолета Ан-28 о
значении минимально-допустимой высоты ухода на второй круг с двумя работающими двигателями.
3. Руководителям межрегиональных территориальных и территориальных управлений ВТ Минтранса России
настоящее распоряжение довести до руководителей авиапредприятий и государственных унитарных предприятий
ФУП "Госкорпорация по ОВД".
4. Руководителю Дальневосточного ОМТУ ВТ Минтранса России проверить устранение недостатков вскрытых
при расследовании и выполнение рекомендаций комиссии в подконтрольных предприятиях и о результатах
сообщить в УГНБП до 18 января 2003 г.
5. Рекомендовать руководителям авиапредприятий и государственных унитарных предприятий ФУП
"Госкорпорация по ОВД":
обстоятельства и причины катастрофы самолета изучить на специальных разборах с летным,
инженерно-техническим составом, персоналом службы ОВД и специалистами метеорологического обеспечения
полетов;
повысить контроль за полнотой и своевременностью получения всей документации, необходимой для принятия
решения экипажем на вылет;
обеспечить систематический контроль за точностью выдерживания схем - захода на посадку (особенно на
горных аэродромах) по данным средств объективного контроля и путем прослушивания переговоров
экипаж -диспетчер;
командно-летному и инструкторскому составу при выполнении тренировок членов экипажа на комплексных
тренажерах и проверочных полетах в реальных условиях принципиально оценивать способность экипажей
заходить на посадку по ОПРС и ОСП, производить расчет элементов захода с учетом ветра, выдерживать
установленную схему захода и принимать решение при достижении ВПР.
обеспечить взаимодействие служб ОВД и АМСГ в соответствии с требованиями разделов 4.2 и 4.3
НМО ГА-95;
провести разовую проверку и осуществлять постоянный контроль за ведением записи на диспетчерский
магнитофон канала ГГС;
провести проверку организации работы по обеспечению безопасности полетов на аэродромах МВД, а также
оказать методическую помощь в организации метеорологических наблюдений.
П. В. Рожков
Заместитель Министра
-----------------------------------------------------------
Телеграмма ГС ГА
от 06.09.02 060630
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 20
29 АВГУСТА 2002 ГОДА В РАЙОНЕ АЭРОПОРТА АЯН ПРОИЗОШЛА
КАТАСТРОФА САМОЛЕТА АН-28 RA-28932 АВИАКОМПАНИИ "ВОСТОК"
ПОДКОНТРОЛЬНОЙ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОМУ ОМТУ ВТ МИНТРАНСА РОССИИ.
ЭКИПАЖ В СОСТАВЕ КОМАНДИРА ВОЗДУШНОГО СУДНА ВОЕВОДИНА А.В. И
ВТОРОГО ПИЛОТА БОНДАРЯ А.Н. ВЫПОЛНЯЛ РЕГУЛЯРНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ РЕЙС ПО
МАРШРУТУ ХАБАРОВСК-ПОЛИНА ОСИПЕНКО-АЯН. НА БОРТУ ВОЗДУШНОГО СУДНА
НАХОДИЛОСЬ 14 ПАССАЖИРОВ.
ЗАХОД НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ АЯН ВЫПОЛНЯЛСЯ С КУРСОМ 305
ГРАДУСОВ ПО ОПРС. МИНИМУМ АЭРОДРОМА 950Х5000 МЕТРОВ,
РАДИОЛОКАЦИОННЫЙ КОНТРОЛЬ НА АЭРОДРОМЕ ОТСУТСТВУЕТ.
НА СНИЖЕНИИ ЭКИПАЖУ БЫЛА ПЕРЕДАНА ИНФОРМАЦИЯ О МЕТЕОУСЛОВИЯХ НА
АЭРОДРОМЕ: ВЕТЕР 120 ГРАДУСОВ 5 М/СЕК, ВИДИМОСТЬ 5000 МЕТРОВ, ЯСНО,
ТУМАН НА РАССТОЯНИИ, ДАВЛЕНИЕ 755 ММ.РТ.СТ., ТЕМПЕРАТУРА ПЛЮС 12
ГРАДУСОВ. ПОСЛЕ ВЫПОЛНЕНИЯ 4-ГО РАЗВОРОТА ЭКИПАЖ ПЕРЕСТАЛ ОТВЕЧАТЬ
НА ЗАПРОСЫ ДИСПЕТЧЕРА. ОРГАНИЗОВАННЫМИ ПОИСКАМИ САМОЛЕТ БЫЛ
ОБНАРУЖЕН ПОЛНОСТЬЮ РАЗРУШЕННЫМ В 2,5 КМ ПРАВЕЕ ПРОДОЛЖЕННОЙ ОСЕВОЙ
ЛИНИИ И 3,5 КМ ОТ ВПП НА ВЫСОТЕ 200 МЕТРОВ НА СКЛОНЕ МЫСА
"ОТВЕСНЫЙ", ИМЕЮЩЕГО МАКСИМАЛЬНУЮ ВЫСОТУ 227,4 МЕТРА.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНО УСТАНОВЛЕНО, ЧТО ЭКИПАЖ ПРЕДПРИНЯЛ ПОПЫТКУ
ИЗБЕЖАТЬ СТОЛКНОВЕНИЯ СО СКЛОНОМ МЫСА (В МОМЕНТ СТОЛКНОВЕНИЯ
ДВИГАТЕЛИ РАБОТАЛИ НА ВЗЛЕТНОМ РЕЖИМЕ, ТАНГАЖ БЫЛ ОКОЛО 45 ГРАДУСОВ
НА КАБРИРОВАНИЕ). СТОЛКНОВЕНИЕ САМОЛЕТА СО СКЛОНОМ МЫСА ПРОИЗОШЛО
ПРАВЫМ ПОЛУКРЫЛОМ И ПРАВОЙ ОСНОВНОЙ СТОЙКОЙ ШАССИ. ПОСЛЕ ПЕРВОГО
СТОЛКНОВЕНИЯ С ЗЕМЛЕЙ САМОЛЕТ ПРОЛЕТЕЛ ЕЩЕ 90 МЕТРОВ.
В ПОСЛЕДНЕЕ ВРЕМЯ ОСОБУЮ ТРЕВОГУ ВЫЗЫВАЕТ ЗАМЕТНО УВЕЛИЧИВШЕЕСЯ
ЧИСЛО СОБЫТИЙ, СВЯЗАННЫХ СО СТОЛКНОВЕНИЕМ ИСПРАВНЫХ ВС С ЗЕМЛЕЙ И
ПРЕПЯТСТВИЯМИ В УПРАВЛЯЕМОМ ПОЛЕТЕ.
09 НОЯБРЯ 2001 ГОДА ПРОИЗОШЛА КАТАСТРОФА ВЕРТОЛЕТА МИ-8
RA-27021 АВИАКОМПАНИИ "ДЕЛЬТА-К", СВЯЗАННАЯ СО СТОЛКНОВЕНИЕМ ВС СО
СКЛОНОМ ГОРЫ В РЕЗУЛЬТАТЕ НАРУШЕНИЯ ЭКИПАЖЕМ ТРЕБОВАНИЙ НПП ГА-85,
ОПРЕДЕЛЯЮЩИХ ДЕЙСТВИЯ ПРИ ВСТРЕЧЕ ПОГОДНЫХ УСЛОВИЙ НЕ ОБЕСПЕЧИВАЮЩИХ
ПРОДОЛЖЕНИЕ ПОЛЕТА ПО ПВП. КОМИССИЕЙ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ БЫЛО СДЕЛАНО
ОБОСНОВАННОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ, ЧТО ДАЛЬНЕЙШИЙ ПОЛЕТ, ВПЛОТЬ ДО
СТОЛКНОВЕНИЯ С ГОРОЙ, ВЫПОЛНЯЛСЯ ТОЛЬКО ПО ДАННЫМ НАВИГАЦИОННОЙ
СИСТЕМЫ GPS.
28 АПРЕЛЯ 2002 ГОДА ПРОИЗОШЛА КАТАСТРОФА ВЕРТОЛЕТА МИ-8АМТ
RA-22158 ДОЧЕРНЕГО ПРЕДПРИЯТИЯ "АЭРОПОРТ "ЧЕРЕМШАНКА"" ГУП
"АВИАКОМПАНИЯ "ЕНИСЕЙСКИЙ МЕРИДИАН"", ПОДКОНТРОЛЬНОГО КРАСНОЯРСКОМУ
МТУ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА МИНТРАНСА РОССИИ. ПОЛЕТ В ГОРНУЮ МЕСТНОСТЬ
ВЫПОЛНЯЛСЯ С МНОГОЧИСЛЕННЫМИ ГРУБЫМИ НАРУШЕНИЯМИ ТРЕБОВАНИЙ
НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ ГА. ПРИ ВСТРЕЧЕ ПОГОДНЫХ УСЛОВИЙ, НЕ
ОБЕСПЕЧИВАЮЩИХ БЕЗОПАСНОСТИ ДАЛЬНЕЙШЕГО ПОЛЕТА, ЭКИПАЖ ВС ПРОДОЛЖИЛ
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТНОГО ЗАДАНИЯ, В РЕЗУЛЬТАТЕ ЧЕГО ПРОИЗОШЛО
СТОЛКНОВЕНИЕ ВЕРТОЛЕТА С ПРОВОДАМИ ЛЭП.
26 ИЮЛЯ 2002 Г. В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА САНГАР ПРОИЗОШЕЛ СЕРЬЕЗНЫЙ
ИНЦИДЕНТ С САМОЛЕТОМ АН-3 № 05891 ГУП А/К "ПОЛЯРНЫЕ АВИАЛИНИИ", О
ЧЕМ ИЗЛОЖЕНО В ИНФОРМАЦИИ № 15.
29 ИЮЛЯ 2002 ГОДА В АЭРОПОРТУ ХАБАРОВСК ПРОИЗОШЕЛ СЕРЬЕЗНЫЙ
ИНЦИДЕНТ С САМОЛЕТОМ ИЛ-62 № 86535 АВИАКОМПАНИИ "ДОМОДЕДОВСКИЕ
АВИАЛИНИИ" ПОД УПРАВЛЕНИЕМ КВС СЕИНА С.А., ВЫПОЛНЯВШЕГО РЕЙС Е3-25
ПО МАРШРУТУ ДОМОДЕДОВО-ХАБАРОВСК.
МЕТЕОУСЛОВИЯ В МОМЕНТ СОБЫТИЯ: ВЕТЕР 260 ГРАДУСОВ, 6 М/СЕК,
ДАВЛЕНИЕ 747 ММ.РТ.СТ., ВИДИМОСТЬ 6500 МЕТРОВ, ДЫМКА, ОБЛАЧНОСТЬ
ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ ВЫСОТОЙ НИЖНЕЙ ГРАНИЦЫ ОБЛАКОВ 210 МЕТРОВ.
ЗАХОД НА ПОСАДКУ НА АЭРОДРОМЕ ХАБАРОВСК ВЫПОЛНЯЛСЯ ПО СИСТЕМЕ
ОСП НА ВПП 23 ПРАВАЯ. ПОСЛЕ ВЫХОДА НА ВЫСОТЕ 200 МЕТРОВ ИЗ
ОБЛАЧНОСТИ И ПЕРЕХОДА НА ВИЗУАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ КВС УВИДЕЛ ЛЕВЕЕ КУРСА
ТОРЕЦ ВПП 23 ЛЕВАЯ (ЗАКРЫТУЮ НА РЕМОНТ) И ОШИБОЧНО ВЫПОЛНИЛ ДОВОРОТ
НА ЭТУ ПОЛОСУ. ЭКИПАЖ И ДИСПЕТЧЕР УВД С ОПОЗДАНИЕМ ОПРЕДЕЛИЛИ
ДОПУЩЕННУЮ ОШИБКУ. С ВЫСОТЫ ВЫРАВНИВАНИЯ ПО КОМАНДЕ ДИСПЕТЧЕРА СДП
ЭКИПАЖЕМ БЫЛ ВЫПОЛНЕН УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ, ЧТО ПОЗВОЛИЛО ИЗБЕЖАТЬ
ТРАГИЧЕСКИХ ПОСЛЕДСТВИЙ ДАННОГО СОБЫТИЯ, ТАК КАК В ЭТОТ МОМЕНТ НА
ЗАКРЫТОЙ ДЛЯ РЕМОНТА ВПП 23 ЛЕВАЯ НАХОДИЛАСЬ РЕМОНТНАЯ ТЕХНИКА.
ДАННЫЙ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ ПЕРВОНАЧАЛЬНО БЫЛ СКРЫТ ЭКИПАЖЕМ
ВОЗДУШНОГО СУДНА И СПЕЦИАЛИСТАМИ СЛУЖБЫ ДВИЖЕНИЯ АЭРОПОРТА ХАБАРОВСК
И БЫЛ ВЫЯВЛЕН ПРИ РАСШИФРОВКЕ И АНАЛИЗЕ ССПИ.
СЛЕДУЕТ ОТМЕНИТЬ УВЕЛИЧЕНИЕ ЧИСЛА АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ,
ПРОИСШЕДШИХ В СЛОЖНЫХ МЕТЕОУСЛОВИЯХ, КОГДА ЭКИПАЖИ ВС ВМЕСТО
ПРЕКРАЩЕНИЯ ПОЛЕТНОГО ЗАДАНИЯ ПРОДОЛЖАЛИ ПОЛЕТ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ
ТОЛЬКО ПРИЕМНИКОВ СПУТНИКОВОЙ НАВИГАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ GPS. КРОМЕ
УКАЗАННОГО ВЫШЕ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ С ВЕРТОЛЕТОМ МИ-8
АВИАКОМПАНИИ "ДЕЛЬТА-К", ПРОИЗОШЛО ЕЩЕ НЕСКОЛЬКО АВИАЦИОННЫХ
ПРОИСШЕСТВИЙ, СВЯЗАННЫХ С НАРУШЕНИЕМ ПРАВИЛ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
НАВИГАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ GPS:
- 8 МАРТА 1999 ГОДА ПРОИЗОШЛА КАТАСТРОФА ВЕРТОЛЕТА МИ-2
RA-14093 АВИАКОМПАНИИ "МУРМАНСКИЕ АВИАЛИНИИ" НА ОСТРОВЕ ВАЙГАЧ
(ЗАКЛЮЧЕНИЕ УГНБП ОТ 04.11.99 Г. № 22.10-986). КОМАНДИР ВЕРТОЛЕТА
ПРОДОЛЖИЛ ПОЛЕТ ПО ЛЕДОВОЙ РАЗВЕДКЕ В СЛОЖНЫХ МЕТЕОУСЛОВИЯХ,
ОРИЕНТИРУЯСЬ ТОЛЬКО НА ДАННЫЕ GPS, СНИЗИЛСЯ НИЖЕ БЕЗОПАСНОЙ ВЫСОТЫ,
ЧТО В РЕЗУЛЬТАТЕ ПРИВЕЛО К СТОЛКНОВЕНИЮ С ЗЕМЛЕЙ:
- 29 МАРТА 1999 ГОДА ПРОИЗОШЛА АВАРИЯ ВЕРТОЛЕТА МИ-8 RA-24720
НОЯБРЬСКОГО ФИЛИАЛА АВИАКОМПАНИИ "ТЮМЕНЬАВИАТРАНС" (ЗАКЛЮЧЕНИЕ УГНБП
ОТ 26.10.99Г. № 22.10-944). ПРИ ПОПЫТКЕ ПРОИЗВЕСТИ ПОСАДКУ НИЖЕ
МИНИМУМА В РАЙОНЕ БУРОВОЙ. ОРИЕНТИРУЯСЬ ТОЛЬКО НА ДАННЫЕ GPS,
ВЕРТОЛЕТ ГРУБО ПРИЗЕМЛИЛСЯ И ПОЛУЧИЛ ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ.
ПРЕДЛАГАЮ:
1. РУКОВОДИТЕЛЯМ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ ОРГАНОВ ВТ МИНТРАНСА РОССИИ:
1.1. ОБРАТИТЬ ВНИМАНИЕ НА НИЗКУЮ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРОВОДИМОЙ
РАБОТЫ ПО НАДЗОРУ ЗА ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ ПОДКОНТРОЛЬНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ ГА ПО
ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ СТОЛКНОВЕНИЙ ВС С ЗЕМЛЕЙ И НАЗЕМНЫМИ ПРЕПЯТСТВИЯМИ В
УПРАВЛЯЕМОМ ПОЛЕТЕ (SFIT) .
1.2. ОРГАНИЗОВАТЬ ПРОВЕДЕНИЕ РАЗОВОЙ ПРОВЕРКИ ВЫПОЛНЕНИЯ
ТРЕБОВАНИЙ НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ ГА РЕГЛАМЕНТИРУЮЩИХ ПОРЯДОК
УСТАНОВКИ НА ВОЗДУШНЫЕ СУДА БОРТОВЫХ ПРИЕМНИКОВ СПУТНИКОВОЙ
НАВИГАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ GPS. ВОЗДУШНЫЕ СУДА ОБОРУДОВАННЫЕ ПРИЕМНИКАМИ
СПУТНИКОВОЙ НАВИГАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ GPS БЕЗ СОГЛАСОВАНИЯ С ГС ГА
МИНТРАНСА РОССИИ ОТ ПОЛЕТОВ ОТСТРАНИТЬ.
1.3. ПРОВЕСТИ ПРОВЕРКУ НАЛИЧИЯ У ПОДКОНТРОЛЬНЫХ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ
РАЗРЕШЕНИЙ И СПЕЦИАЛЬНОГО ПОДГОТОВЛЕННОГО ЛЕТНОГО СОСТАВА ДЛЯ
ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ С ПЕРЕНОСНЫМИ ПРИЕМНИКАМИ СПУТНИКОВОЙ
НАВИГАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ GPS.
1.4. ДОВЕСТИ ДАННУЮ ИНФОРМАЦИЮ ДО ПОДКОНТРОЛЬНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. О ВЫПОЛНЕНИИ ТРЕБОВАНИЙ ДАННОЙ ИНФОРМАЦИИ
ДОЛОЖИТЬ В УГНБП ДО 25.09.02 Г.
2. РУКОВОДИТЕЛЯМ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ И ОРГАНИЗАЦИЙ ГРАЖДАНСКОЙ
АВИАЦИИ:
2.1. ИНФОРМАЦИЮ ИЗУЧИТЬ СО ВСЕМ ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ И СПЕЦИАЛИСТАМИ
СЛУЖБ УВД.
2.2. ДО 13.09.02 ПРОВЕСТИ СПЕЦИАЛЬНЫЕ РАЗБОРЫ НА КОТОРЫХ
АКЦЕНТИРОВАТЬ ВНИМАНИЕ ЛЕТНОГО СОТАВА НА:
- ПРАВИЛЬНОСТЬ ДЕЙСТВИЙ ПРИ СРАБАТЫВАНИИ СИСТЕМЫ СИГНАЛИЗАЦИИ
СБЛИЖЕНИЯ С ЗЕМЛЕЙ
- ПРАВИЛА ВЫПОЛНЕНИЯ ЗАХОДОВ ПО НЕТОЧНЫМ СИСТЕМАМ ПОСАДКИ
- НЕОБХОДИМОСТЬ КОМПЛЕКСНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СРЕДСТВ НАВИГАЦИИ И
ПОСАДКИ ОСОБЕННО НА ГОРНЫХ АЭРОДРОМАХ
- НЕДОПУСТИМОСТЬ ВЫПОЛНЕНИЯ МАНЕВРИРОВАНИЯ ПРИ ВЗЛЕТЕ И ПОСАДКЕ
С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ТОЛЬКО ПЕРЕНОСНЫХ ИЛИ СТАЦИОНАРНЫХ ПРИЕМНИКОВ GPS,
А ТАКЖЕ НА ПОЛНОТУ И КАЧЕСТВО ПРОВЕДЕНИЯ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ
ПРЕДПОЛЕТНОЙ И ПРЕДПОСАДОЧНОЙ ПОДГОТОВОК, ИМЕЯ В ВИДУ ИЗУЧЕНИЕ
ГЕОГРАФИЧЕСКИХ И ТОПОГРАФИЧЕСКИХ ОСОБЕННОСТЕЙ АЭРОДРОМОВ, ОСНАЩЕНИЯ
АЭРОДРОМОВ РТС ПОСАДКИ.
2.3. ДО 20.09.09 С ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ ВЫПОЛНЯЮЩИМ ПОЛЕТЫ НА ГОРНЫЕ
АЭРОДРОМЫ ПРОВЕСТИ ПРЕДВАРИТЕЛЬНУЮ ПОДГОТОВКУ С РОЗЫГРЫШЕМ ПОЛЕТА В
ПРОЦЕССЕ КОТОРОГО ДАТЬ ОЦЕНКУ ЗНАНИЯМ ПРАВИЛ ВЫПОЛНЕНИЯ СХЕМ ЗАХОДА
НА ПОСАДКУ И ВЗЛЕТА РАСПОЛОЖЕНИЯ ИСКУСТВЕННЫХ И ЕСТЕСТВЕННЫХ
ПРЕПЯТСТВИЙ СОЗДАЮЩИХ УГРОЗУ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ОСОБЕННОСТЕЙ
ЭКСПЛУАТАЦИИ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ В УСЛОВИЯХ ВЫСОКОГОРЬЯ. ЭКИПАЖИ
ПОКАЗАВШИЕ СЛАБЫЕ ЗНАНИЯ ОСОБЕННОСТЕЙ ПОЛЕТА НА ГОРНЫЙ АЭРОДРОМ ОТ
ПОЛЕТОВ ОТСТРАНИТЬ ДО ПРОВЕДЕНИЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ЗАНЯТИЙ И ПРОВЕРОК.
РУДАКОВ.
|
