Десятого - одиннадцатого апреля 2003 года, экипаж самолета Ан-12БП RA-12981 ООО "Авиакомпания "Заполярье" выполнял транспортный полет по маршруту Внуково - Салехард - о. Средний. Полет по маршруту Внуково-Салехард проходил без замечаний.
    Полет выполнялся с целью обеспечения дрейфующих станций в рамках выполнения "Программы по строительству, эксплуатации ледовых аэродромов и авиационному обеспечению научных дрейфующих станций". Контролирующим органом, ответственным за выполнение данной программы, было определено Красноярское МТУ ВТ Минтранса России. Подготовка к выполнению данной программы была проведена с низким качеством. Ряд вопросов, оказывающих непосредственное влияние на безопасность полетов, решен не был.
    Так, вследствие нерешенности вопроса метеорологического обеспечения полетов, в аэропорту Салехард информацию о прогнозе погоды на аэродроме о. Средний экипаж получил только по телефону от оперативного дежурного ЗЦ ЕС ОрВД Санкт-Петербурга. Согласно полученной экипажем информации, на о. Средний прогнозировались: облачность 10 баллов, разорванно-слоистая, нижняя граница 500 метров, снежная мгла, поземок, видимость 3000 метров, временами видимость 2500 метров, низовая метель, облачность 10 баллов, нижняя граница облаков 300 метров.
    Из-за отсутствия достоверной информации о фактической погоде в районе аэродрома на о. Средний по распоряжению Диксонского специализированного центра по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды прогнозы погоды по данному аэродрому не составляются. В этой связи АМСГ Диксон вместо прогнозов по маршруту и пункту посадки выдала экипажу ориентировочный площадной прогноз, согласно которому в районе о. Средний наблюдались: ветер 20°, 12 порывы 17 м/с, низовая метель, видимость 3000 метров, облачность сплошная средняя, нижняя граница облаков 2000 метров; местами по площади видимость 1000 метров, вертикальная видимость 200 метров. Ввиду отсутствия прогноза погоды по маршруту Салехард - о. Средний экипаж получил прогноз погоды только по маршруту Салехард - Хатанга.
    Следует отметить, что наблюдательная наземная сеть Диксонского центра по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды включает полярную станцию о. Голомянный, находящуюся в 12 км от аэродрома острова Средний, наблюдения за погодой на которой могли быть использованы для метеорологического обеспечения данного полета.
    Таким образом, решение на вылет из аэропорта Салехард экипаж принял имея только устную информацию о прогнозируемой погоде по аэродрому о. Средний и погоду по маршруту полета Салехард - Хатанга, что является нарушением требований п. 5.5.11.1 НПП ГА-85. В АДП аэродрома Салехард экипажу было выдано разрешение на вылет в нарушение требований п. 5.5.2 НПП ГА-85. Данные нарушения п.8.2.1. и 8.2.3. НМО ГА-95 стали возможными вследствие несогласования вопроса о метеорологическом обеспечении полетов по обслуживанию высокоширотной экспедиции между Красноярским МТУ ВТ Минтранса России и Диксонским центром по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды.
    Полет по маршруту Салехард - о. Средний проходил без отклонений.
    При снижении для посадки на аэродроме о. Средний активное пилотирование осуществлял КВС, контролирующее пилот-инструктор. По информации-руководителя полетов, выданной в начале снижения ВС, на аэродроме о. Средний погода была: ветер 350° 12 м/с, видимость 3000 метров, температура -21°С, давление 754 мм рт.ст.
    Посадка производилась с магнитным курсом 85°.
    На предпосадочной подготовке КВС принял решение о выполнении захода на посадку с закрылками выпущенными на 35°, скорость на глиссаде была определена равной 280 км/час, высота принятия решения 300 метров, заход по ОСП.
    Решение КВС о выполнении посадки с закрылками выпущенными на 35° не соответствовало требованиям п. 4.7.5 РЛЭ самолета Ан-12, согласно которому при посадке с боковым ветром свыше 10 м/с закрылки должны быть выпущены на 25°. Принятое КВС решение может свидетельствовать о некачественном анализе членами экипажа ВС ветровой обстановки.
    В начале снижения руководитель полетов выдал экипажу ВС информацию о том, что дальний привод на аэродроме не работает.
    После получения информации об отказе ДПРМ экипаж ВС в нарушение требований п. 7.6.2 НПП ГА-85 дополнительную подготовку к посадке не провел. При этом заход на посадку должен был осуществляться по ОПРС, что требовало от экипажа ВС уточнить минимум аэродрома для выполнения посадки.
    В инструкции по производству полетов на аэродроме о. Средний отсутствуют сведения о минимуме погоды для посадки ВС категории "Д", к которым относится самолет Ан-12.
    В соответствии с актом обследования аэродрома о. Средний на соответствие нормам годности к эксплуатации военных аэродромов, утвержденным 22.03.2003 г. начальником Арктического регионального управления Федеральной пограничной службы Российской Федерации, для самолетов Ан-12 минимум посадки по системе ОСП был установлен 300х3000 метров. Минимум для посадки по ОПРС не устанавливался.
    Однако, согласно акту технического обследования посадочной площадки о. Средний, утвержденному командиром сводного авиационного отряда по обслуживанию высокоширотной экспедиции, минимум погоды для посадки самолета Ан-12 по системе ОСП составлял 200х2500 метров, по ОПРС 300х3000 метров.
    Данные разночтения в определении минимума для посадки также свидетельствует о серьезных недостатках в организации полетов по обслуживанию высокоширотной экспедиции. Минимум погоды для посадки по ОПРС (согласно требованиям п. 2.5.2 РЛЭ самолета Ан-12) составляет 250х4000 метров. Таким образом, учитывая ранее выданную диспетчером информацию о видимости 3000 метров, снижение с эшелона перехода производилось при погоде ниже минимума. При пересечении ВС эшелона перехода руководитель полетов в нарушение требований п.4.2.2 Технологии работы диспетчеров УВД, не передал экипажу информации о видимости на ВПП, направлении и скорости ветра у земли, в нарушение требований п.7.6.11 НПП ГА-85 снижение не запретил.
    Взлетно-посадочная полоса на о. Средний по своим техническим характеристикам относится к высокоширотным полярным посадочным площадкам в глубине Арктического бассейна. Грунтовая ВПП имеет размеры 3000х100 метров. Маркировка полос воздушных подходов отсутствует, вместо нее перед концевой полосой безопасности, по оси ГВПП, установлен ряд бочек.
    К посадке самолета Ан-12БП RA-12981 грунтовая ВПП была маркирована черными (справа) и красными (слева) флажками на всю ее длину, но экипаж данной информации не имел. Кроме этого, ВПП аэродрома о. Средний оборудована светотехнической системой Луч-2м, которая при посадке самолета Ан-12 не использовалась.
    С целью дополнительной маркировки ГВПП руководителем полетов было принято решение поставить слева и справа от торца ВПП автомобили, о чем было сообщено экипажу.
    В процессе снижения, из-за неучета угла сноса на предпосадочной прямой, траектория полета самолета проходила справа от посадочного курса. При этом штурман не анализировал по углу сноса боковую составляющую скорости ветра. В процессе расследования было установлено: угол сноса в процессе снижения по глиссаде составлял +14°, что соответствует боковой составляющей скорости ветра примерно 18 м/с (максимально допустимая согласно РЛЭ самолета Ан-12 - 15 м/с).
    При снижении по глиссаде вне видимости наземных ориентиров штурман, видя несоответствие пеленга радиостанции и посадочного курса, неоднократно выдавал информацию о необходимости уменьшения курса влево. Однако, выполняемые КВС довороты влево были недостаточными для выхода на посадочный курс.
    Справа по курсу посадки, на расстоянии около 150 метров от продолженной осевой линии ГВПП, практически параллельно посадочному курсу проходит автодорога, вдоль которой также как и в торце ГВПП установлены бочки. На удалении 5 км от ГВПП экипаж принял бочки, установленные вдоль автодороги, за бочки, установленные в торце ГВПП Наиболее вероятно, что видимость на аэродроме в момент посадки была ниже переданной руководителем полетов на борт ВС в начале снижения, экипаж в нарушение требований п. 7.6.15 НПП ГА-85 производил снижение, не установив надежный контакт с ВПП, ошибочно ориентируясь на установленные вдоль дороги бочки.
    При пролете ДПРМ на высоте около 220 метров, после доклада штурмана "4 км", проверяющий информировал "Вижу полосу", а штурман "Полоса по курсу", при этом экипаж продолжал выполнять доворот вправо. Вертикальная скорость была увеличена до 6,7 м/с, что позволяет предполагать, что КВС не имел визуального контакта с ориентирами на ВПП. При подходе к высоте выравнивания проверяющий определил, что посадка производится вне ВПП и перевел двигатели на взлетный режим. Однако самолет приземлился в 650 метрах до торца и 165 метрах правее оси ВПП на скорости 230 км/час. При движении по неровной поверхности земли самолет получил значительные повреждения, находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа не пострадали.