Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Столкновение Як-40 и Ми-8 ВС УГА в районе г.Железногорск-Илимский
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  18 сентября 1981 г.
Время:  12:13
Страна:  СССР
Место происшествия:  Иркутская область, 11 км восточнее а/п Железногорск
Тип ВС:  Ми-8
Регистрация ВС:  СССР-22268
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Восточно-Сибирское УГА, Братский ОАО
 


Описание
    Экипаж Як-40 №87455, 245 летного отряда, выполнял рейс В-652. Взлет в а/п Иркутск произведен в 06:07 мск (11:07 мест. вр.). В 07:07 самолет вышел на ДПРМ а/п Железногорск на высоте 1 800 м. В это же время на схеме захода на посадку по ОСП с МКпос=275° находились два ВС: самолет Ан-2 №70620, следовавший после пролета ДПРМ в район третьего разворота со снижением до высоты 500 м, и вертолет Ми-8 №22268 того же летного отряда. На его борту находились два экипажа и проверяющий, которые выполняли тренировочные полеты по маршруту Братск – Железногорск – район а/п Железногорск (взлет в а/п Братск в 05:40), и в этот момент, выполняя полеты по ОСП в районе аэропорта, после пролета БПРМ уходили на второй круг с набором высоты до 500 м. Кроме того, на эшелоне 3 900 м из Братска подходил самолет Як-40 №87448 с расчетным временем прибытия в Железногорск в 07:23. В 07:08 по разрешению диспетчера самолет Як-40 №87455 занял ко второму развороту высоту 800 м (на большом прямоугольном маршруте) и получил указание следовать к третьему развороту со снижением до 500 м. В это же время самолет Ан-2 №70620 выполнил четвертый разворот, вертолет Ми-8 №22268 занял 500 м и выполнил второй разворот (на малом прямоугольном маршруте). Все ВС выполняли маневры захода на посадку левыми прямоугольными маршрутами в облаках. При пролете траверза ДПРМ экипаж Як-40 №87455 на запрос о местонахождении вертолета получил информацию от его экипажа об окончании им второго разворота, и через 20 сек после запроса экипажа вертолета – информацию диспетчера: «Вертолет сзади вас километра 4 будет». Нахождение вертолета левее и сзади Як-40 на 4 км на той же высоте 500 м нарушало требования п. 5.9.2. НПП ГА-78. В 07:10:05 экипаж Як-40 №87455 доложил о начале выполнения третьего разворота и получил разрешение диспетчера занять 400 м к четвертому развороту. Через 5 секунд экипаж вертолета Ми-8 доложил о пролете траверза ДПРМ. В 07:11:12 экипаж самолета Як-40 приступил к выполнению четвертого разворота на удалении 15 км от ВПП. Через 20 сек. экипаж вертолета доложил о начале выполнения третьего разворота, находясь на удалении 11,5 км от ВПП. Диспетчер разрешил вертолету снижение к четвертому развороту (с выходом на курс перпендикулярный посадочному) до высоты 400 м, занятой самолетом Як-40. После выполнения вертолетом Ми-8 третьего разворота воздушные суда начали сближаться на пересекающихся курсах. Однако ни диспетчер, ни экипаж вертолета не заметили аварийной ситуации и не приняли мер по ее предотвращению. В 07:11:52 экипаж самолета Як-40, находясь над предпосадочной прямой, запросил у диспетчера удаление. Диспетчер, не зная местонахождение воздушных судов и интервала между ними, вместо немедленного определения местоположения Як-40 №87455 и Ми-8 № 22268, отвлекся на переговоры с экипажем самолета Ан-2 №70620, освободившим ВПП после посадки, и самолета Як-40 №87448, запросившим снижение с эшелона 3 300 м. Только после этого, в 07:12:18, диспетчер сообщил экипажу Як-40 №87455 удаление – 12 км. Вертолет в это время заканчивал четвертый разворот со снижением до 400 м и выходом на предпосадочную прямую непосредственно перед Як-40. В 07:13:00, самолет Як-40 и вертолет Ми-8 столкнулись в облаках на высоте 400 м на удалении от ВПП 11 км с азимутом 93-97°. Оба ВС полностью разрушились, столкнулись с землей в холмистой, покрытой смешанным лесом местности в 330 м друг от друга и сгорели. Самолет лежит с курсом 102° на удалении 10 500 м от КТА с азимутом 97°. Вертолет лежит с курсом 280° на удалении 10 700 м от КТА с азимутом 93°. Столкновение произошло под углом 30-80°. При ударе у Як-40 произошло разрушение левой консоли крыла, частично разрушились фюзеляж и хвостовое оперение. У Ми-8 при ударе разрушились несущий винт, кабина экипажа и частично фюзеляж, произошел отрыв двигателей.
    Фактическая погода а/п Железногорск (07:20 мск) – облачность 10 баллов кучево-дождевая 720 м, 7 баллов разорвано-слоистая 200 м, видимость 20 км, ветер 220° 3 м/с, температура воздуха +9°С, давление 703 мм рт.ст.


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 7 7
Пассажиры 0 0
На земле   0
Всего погибших 40


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП ошибка экипажа, ошибка служб УВД
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ми-8
Регистрационный номер (id) ВС СССР-22268
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 20.11.1976
Заводской номер ВС 6918
Наработка ВС (часы) 5452
Наработка ВС (циклы) 9400
Силовая установка С9921111 С93401357


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Тренировочный (учебно-тренировочный)
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Восточно-Сибирское УГА, Братский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Братск
Пункт назначения Железногорск-Илимский
Начальный пункт маршрута Братск
Конечный пункт маршрута Братск


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     1) Авиационная катастрофа с уровнем подготовки экипажей обоих ВС не связана. Экипаж Ми-8 проявил недостаточную радиоосмотрительность и пассивность в обеспечении безопасности полетов.
    2) Диспетчер КДП МВЛ в нарушение технологии работы не осуществлял непрерывного контроля за заходом на посадку самолета Як-40 и вертолета Ми-8 и не обеспечил безопасных интервалов между ними в процессе УВД.
    3) В Инструкции по производству полетов на а/д Железногорск (ИПП), в нарушение требований ОПП-77, вместо единой схемы для воздушных судов со скоростью полета 300 км/ч и менее установлены две различные схемы полета, снижения и захода на посадку по ППП с одной и той же высотой полета по кругу 500 м – для ВС со скоростью полета по кругу 300 км/ч и менее и для ВС со скоростью 200 км/ч и менее. Описание схем снижения и заходов на посадку по ППП отсутствуют.
    4) Допуск диспетчера КДП МВЛ к самостоятельной работе на КДП руководством Братского ОАО был оформлен формально, без прохождения им соответствующей стажировки и проверки специальных знаний, и с грубыми нарушениями требовании действующего положения. Он был направлен для работы в а/п Железногорск 10 сентября и приступил к работе 11 сентября. При этом диспетчер не был подготовлен для работы на КДП, не знал ИПП данного аэродрома, слабо знал порядок и правила полетов в районе аэродрома и руководства воздушным движением.
    5) В нарушение требований МГА на диспетчера КДП МВЛ были возложены дополнительные функции диспетчера посадки и дежурного штурмана.
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: Причиной столкновения воздушных судов является грубое нарушение требований НПП ГА-78 диспетчером КДП МВЛ, не обеспечившим непрерывный радиолокационный контроль и безопасные интервалы между воздушными судами при полетах по ППП.
    Способствующими причинами являются:
    - несоответствие требованиям ОПП-77 схем снижения и заходов на посадку ВС по ППП на а/д Железногорск;
    - недостаточная радиоосмотрительность и пассивность в обеспечении безопасности полетов экипажа Ми-8;
    - допуск к работе на КДП МВЛ неподготовленного диспетчера.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.