Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Superjet-100 во время демонстрационного полета в Индонезии
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  09 мая 2012 г.
Время:  14:33
Страна:  Индонезия
Место происшествия:  остров Ява, склон горы Салак, 50 км юго-юго-западнее а/п Халим-Перданакусума (Джакарта)
Тип ВС:  Сухой RRJ-95B
Регистрация ВС:  97004
Авиакомпания:  Гражданские самолеты Сухого
 


Описание
    Третий летный экземпляр нового пассажирского самолета производил демонстрационные полеты по зарубежным странам. 9 мая он прибыл в а/п Халим-Перданакусума (Джакарта).
    Экипаж летчиков-испытателей ЗАО ГСС подал планы на два полета по ППП продолжительностью 30 минут на эшелоне 10 000 фт (3 000 м). Взлет для первого полета был произведен с ВПП 24 в 11:43 местного времени. В 12:05 экипаж произвел посадку.
    Второй взлет выполнялся обратным курсом (с ВПП 06) и был произведен в 14:21. На борту находился 41 пассажир – 36 представителей ряда индонезийских авиакомпаний - потенциальных заказчиков данной модели, 4 технических специалиста ЗАО ГСС и представитель компании – производителя двигателей. Перед взлетом экипаж получил указание диспетчера КДП до набора высоты 2 000 фт (600 м) сохранять курс взлета, а затем правым разворотом на курс 200° набирать высоту 10 000 фт. Один из представителей индонезийской авиакомпании занял место наблюдателя в пилотской кабине. Внетрассовый полет должен был проходить в зону для тренировочных полетов Атанг Санджая курсом 200° до удаления 20 морских миль (37 км) юго-западнее азимутально-дальномерного радиомаяка аэропорта (VOR/DME) и обратно.
    В 14:24 экипаж перешел на связь с диспетчером подхода и доложил набор 10 000 фт курсом 200°. Диспетчер проконтролировал доклад положением метки самолета на экране радиолокатора и дал указание следовать на занятой высоте прежним курсом в зону.
    В 14:26 экипаж запросил и получил разрешение на снижение до 6 000 фт (1 800 м), а в 14:28 - на выполнение правой "орбиты" на высоте 6 000 фт. При запросе на разрешение «орбиты» самолет находился над зоной для тренировочных полетов. Это была последняя связь с бортом. В 14:32:26 самолет на высоте около 6 000 фт столкнулся с отвесным (85°) скалистым склоном ущелья на северном склоне вулкана Салак в 50 км от радиомаяка VOR/DME с азимутом 198° (координаты 06° 42' 45” ЮШ, 106° 44' 05” ВД) и полностью разрушился и сгорел.
    Диспетчер подхода, дежуривший в этот момент один и занятый управлением полетами 13-ти других самолетов, обнаружил исчезновение метки RRJ-95B только в 14:52. Место катастрофы обнаружено с воздуха на следующий день. Основная часть обломков самолета была найдена на дне ущелья на 500 м ниже места столкновения с горой. На ближайшей к месту катастрофы (13 км) метеостанции зафиксирована следующая фактическая погода: облачность 5-6 октанов высотой 600 м, дымка, видимость 4 000 м.
    Минимальная высота снижения в секторе в пределах 25 мор. миль (46 км) от радиомаяка VOR/DME между азимутами 90 и 270° установлена 6 900 фт. (2 100 м). Минимальная высота внетрассового полета в данном секторе установлена 13 200 фт. (4 000 м).
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 4 4
Пассажиры 41 41
На земле   0
Всего погибших 45


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета снижение
Установленные причины АП ошибка экипажа
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Сухой RRJ-95B
Регистрационный номер (id) ВС 97004
Государство регистрации ВС Россия
Дата выпуска ВС 09.08.2009
Заводской номер ВС 95004
Наработка ВС (часы) 844
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Демонстрационный
Авиакомпания Гражданские самолеты Сухого
Государство регистрации авиакомпании Россия
Пункт вылета Джакарта
Пункт назначения Джакарта
Начальный пункт маршрута Джакарта
Конечный пункт маршрута Джакарта


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Комиссия установила, что после разрешения диспетчера на снижение до 6 000 фт, данного в нарушение установленной для данного сектора зоны УВД минимальной высоты снижения для гражданских самолетов, экипаж приступил к снижению в 14:26:37. Самолет подходил к установленному планом полета рубежу 20 морских миль. Поскольку, в отличие от первого полета, посадка должна была производиться на ВПП 06, самолет не успевал снизиться до 6 000 фт и не смог бы произвести посадку этим курсом, экипаж принял решение для потери высоты выполнить разворот по кругу («орбиту»). В процессе ее выполнения самолет вошел в облака. КВС, производивший активное пилотирование, демонстрировал находящемуся в кабине пассажиру возможности бортового оборудования, в том числе электронной системы раннего предупреждения приближения к земле (TAWS). В процессе демонстрации ее работы КВС отметил, что сейчас некоторая информация, которую может предоставить система, не нужна, имея в виду функцию отображения рельефа местности на дисплее системы управления полетом. Пассажир ответил на это: «Да, здесь равнина». Самолет в этот момент находился на курсе 70° в сторону равнинной местности и Яванского моря. В то же время, по мнению комиссии, данная реплика пассажира могла создать у КВС ложное впечатление, что вся окружающая местность вокруг – равнина. Затем, начиная с 14:31:00, в течение 38 сек. оба пилота вели разговор с пассажиром, не имеющий отношения к текущей полетной ситуации – о расходе топлива. Вследствие этого экипаж мог утратить осведомленность о текущей полетной обстановке. В процессе этого разговора, оставаясь на последнем установленном задатчиком курса на главной панели управления курсе 174° (при необходимости вернуться на курс 200° для полного завершения «орбиты»), самолет вышел из орбиты и на высоте ниже безопасной следовал в сторону горного района в облаках.
    В 14:31:47 и в 14:31:54 второй пилот дважды спросил КВС о решении – выполнять еще одну орбиту или приступать к заходу на посадку. КВС ответил: «Мы приступаем к заходу на посадку». Затем, с 14:32:13 по 14:32:25 экипаж определял, какой курс надо занять для захода на посадку. Второй пилот не смог найти информацию о нужном курсе в бортовой системе управления полетом. За это время самолет пролетел около 7,5 км курсом 174°. КВС, которого эта ситуация опять отвлекла от управления, определил курс 20°и в 14:32:29 сказал второму пилоту запросить разрешение на выход на курс 20° со снижением до 1 600 фт (высоты круга а/п Халим), что свидетельствовало о его незнании того, что самолет продолжает приближаться к горному району на высоте ниже безопасной.
    В 14:32:44 задатчик курса был установлен на 325°. Самолет начал правый разворот с креном 20°. Запрос диспетчера об изменении курса и высоты полета второй пилот так и не сделал и КВС повторил команду в 14:32:46.
    В 14:32:48 произошло срабатывание речевого информатора системы TAWS: “Terrain Ahead, Pull Up” (предусматривает набор высоты с возможностью оставаться на прежнем курсе полета). С 14:32:50 по 14:32:56 шесть раз сработал речевой информатор “Avoid Terrain” (предусматривает набор высоты с необходимостью также изменить курс полета), а также световая сигнализация, на что в 14:32:52 второй пилот отреагировал вопросом: «Что это?», что свидетельствует о том, что срабатывание TAWS было неожиданным для него и он также не знал о движении самолета в направлении резко повышающегося рельефа местности. КВС в 14:32:58 ответил ему: «Может быть…база данных…», тем самым предположив об ошибке в базе данных рельефа местности системы TAWS, и одновременно отключил функцию TAWS по предупреждению о приближении рельефа местности по курсу полета. Ее срабатывание прекратилось. Самолет продолжал правый разворот. Крен в процессе разворота уменьшился. В 14:33:19 произошло срабатывание сигнализации «Шасси не выпущены», которое происходит при сближении с пролетаемой поверхностью земли менее чем на 800 фт с невыпущенными шасси. КВС отреагировал перемещением ручки управление на 5° на кабрирование, что привело к отключению автопилота. Также он включил ранее отключенную функцию TAWS. В 14:33:24 КВС информировал второго пилота об отключении автопилота. Через 2 сек. произошло столкновение с горой.
    Действие КВС по перемещению ручки управления не соответствовало попытке избежать столкновения с препятствием и его мотив остался невыясненным комиссией. Избежать столкновение с горой, по расчетам комиссии можно было, начав не позднее, чем через 24 сек. после первого срабатывания TAWS набор высоты.
    Комиссия также установила, что подготовка к полету проведена экипажем неудовлетворительно. На имевшиеся на борту обычных навигационных картах, предназначенных для трассовых полетов, зона тренировочных полетов Атанг Санджая не была обозначена. Подробных данных об окружающей горной местности на картах не было. Экипаж, вероятно, не имел представления о точном расположении зоны предстоящего полета, об окружающей ее местности и ограничениях высоты полета.
    Оператор компьютерной информационной системы полетных данных аэропорта Халим, при отсутствии в базе данных системы типа самолета Sukhoi RRJ-95B, внес в базу данных информацию о полете, указав имевшийся в ней тип самолета Sukhoi Su-30. В результате диспетчер подхода на протяжении всего полета RRJ-95B полагал, что управляет полетом истребителя Су-30 ВВС Индонезии. Военным самолетам разрешены полеты в зоне Атанг Санджая на высотах от 6 000 фт до земной поверхности. Поэтому диспетчер разрешил экипажу RRJ-95B снижение до высоты 6 000 фт.
    Информация об окружающей гору Салак местности не была загружена в систему обзорного радиолокатора а/п Халим. В связи с этим диспетчер не получил предупреждения, что в данном районе происходит полет самолета ниже безопасной высоты.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Причинами катастрофы являются:
    1) Экипаж не знал о существовании горного района в районе проведения полета вследствие сочетания следующих факторов: отсутствия необходимых карт на борту, неудовлетворительной подготовки к полету и заявления находившегося в кабине пилота индонезийской авиакомпании, что « здесь равнина». Это привело к отсутствию правильной реакции экипажа при срабатывании TAWS.
    2) Службой радиолокационного обеспечения а/п Халим не установлены минимальные высоты и радиолокатор не имеет функционирующую систему предупреждения о полете ниже безопасной высоты для района горы Салак.
    3) Отвлечение внимания экипажа на продолжительный разговор с пассажиром, не относящийся к текущему ходу полета. В результате осуществлявший активное пилотирование КВС не изменил текущий курс полета в процессе полета по «орбите», что привело к непреднамеренному выходу из нее.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.