 |
 |
|
Катастрофа Г-2 Казахского управления ГВФ в районе а/п Алма-Ата |
|
|
|
|
|
|
| |
Тип происшествия: катастрофа
Дата: 26 декабря 1941 г.
Время: 11:26
Страна: СССР
Место происшествия: Казахская ССР, Алма-Атинская область, 6 км северо-западнее пос. Дмитриевка (ныне Байсерке)
Тип ВС: Г-2
Регистрация ВС: СССР-Л3043
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Казахское управление ГВФ
|
|
|
|
|
| Описание |
|
Экипаж Казахского управления ГВФ в составе командира корабля, второго пилота, 1-го и 2-го бортмехаников, бортрадиста и моториста в 08:10 мск произвел взлет в а/п Алма-Ата для полета по маршруту Алма-Ата - Караганда - Актюбинск - Куйбышев - Казань. На борту находилось 28 пассажиров, в том числе группа партийных и советских руководителей Казахской ССР, и 1158 кг груза. Общий полетный вес составлял 18480 кг.
Прогноз погоды по маршруту был летным, за исключением района Баканаса, где предполагалось наличие тумана с видимостью менее 1 км. Однако наличие на борту радиостанции и средств радионавигации по трассе позволяло не считать туман в середине маршрута препятствием к вылету, лично руководивший подготовкой экипажа к полету начальник Казахского управления ГВФ дал разрешение на вылет. Особых указаний о высоте полета командир корабля ни от кого не получал.
Взлет был произведен нормально. Уже после второго разворота самолет скрылся в облачности. Непосредственно вслед за ним взлетел самолет ПС-9 по тому же маршруту. К моменту взлета обоих самолетов радиомаяк не работал и был включен лишь через 30 минут после вылета Г-2. Примерно в это же время радиостанция аэропорта связалась с самолетом ПС-9, который сообщил, что произвел вынужденную посадку из-за интенсивного обледенения. Связи с самолетом Г-2 установить не удалось. Позднее, по сообщению погранотряда, выяснилось, что Г-2 потерпел катастрофу в 6 км северо-западнее дер. Дмитриевка. Самолет разрушился и сгорел. Катастрофа произошла в 08:26 мск (11:26 местного времени). 5 членов экипажа (за исключением моториста) и 18 пассажиров погибли на месте. Остальные 11 человек получили тяжелые ранения, трое из них позднее скончались в больнице.
| |
Сведения о пострадавших
|
| |
| Экипаж |
6 |
5 |
| Пассажиры |
28 |
21 |
| На земле |
|
0 |
| | |
| |
Подробности происшествия
| Категория происшествия |
катастрофа |
| Фаза полета |
Горизонтальный (крейсерский) полет |
| Установленные причины АП |
|
| Организация, расследовавшая АП |
|
| Отчет о расследовании |
|
|
Сведения о воздушном судне
| Тип ВС |
Г-2 |
| Регистрационный номер (id) ВС |
СССР-Л3043 |
| Государство регистрации ВС |
СССР |
| Дата выпуска ВС |
1933 |
| Заводской номер ВС |
22182 |
| Наработка ВС (часы) |
2150 |
| Наработка ВС (циклы) |
|
| Силовая установка |
08928 08907 08945 08196 |
|
Сведения о рейсе
| Номер рейса |
|
| Категория рейса |
Транспортный |
| Авиакомпания |
Аэрофлот (СССР) |
| Подразделение |
Казахское управление ГВФ |
| Государство регистрации авиакомпании |
СССР |
| Пункт вылета |
Алма-Ата |
| Пункт назначения |
Караганда |
| Начальный пункт маршрута |
Алма-Ата |
| Конечный пункт маршрута |
Казань |
|
Подробные сведения
| Выводы комиссии, расследовавшей АП |
По заключению комиссии, назначенной СНК Казахской ССР, самолет потерпел катастрофу по причине разворота на низкой высоте, вследствие чего он зацепился консольной частью левого крыла за землю и ударился о землю с работающими моторами.
Основными причинами катастрофы явились:
1) Выпуск самолета в заведомо неблагоприятных метеоусловиях.
2) Преступно-халатное отношение к подбору состава экипажа, заведомо неоттренированного к пилотированию данного типа самолета в облачности и усложненных метеоусловиях, со стороны возглавившего подготовку к перелету и вылет самолета начальника Казахского управления ГВФ, которому тем более был хорошо известен особый состав пассажиров.
3) Нарушение наставления по летной службе §§ 119-123, 141, 144, 146, 275, 276 со стороны командира корабля, допустившего вылет в сложных для него метеоусловиях и разворот на недопустимо низкой высоте.
Дополнительным расследованием установлено, что самолет имел удостоверение на право эксплуатации с полетным весом 17200 кг. Для среднеазиатских трасс нормальным полетным весом является 17000 кг, допустимая перегрузка до 17500 кг. После последнего ремонта конструкция самолета утяжелена на 520 кг и вместо установленного техническим описанием 11200 кг вес ее составлял 11720 кг. Таким образом, полный полетный вес самолета составлял 19026 кг, то есть на 1526 кг больше максимального полетного веса, установленного для среднеазиатских воздушных линий и на 26 кг больше максимального полетного веса (19000 кг), установленного для средней полосы СССР. При температуре воздуха ниже 0°С и исправной работе всех моторов данная загрузка не является критической, но в случае отказа одного мотора являлась бы предпосылкой к ЛП.
Заключение летного отдела ЭУ ГУ ГВФ:
а) Установить истинные обстоятельства полета самолета Г-2 из-за гибели основного состава экипажа не представилось возможным. Однако расчет времени полета Г-2, а также сопоставление условий полета с полетом самолета ПС-9, попавшего в обледенение, быстро надвигавшегося с левой стороны по направлению полета, заставляют считать, что, введя в районе Дмитриевки самолет в облачность (по показаниям пилота ПС-9, который шел с ним параллельным курсом под облаками) с целью пробить ее и продолжить полет выше облаков, командир корабля не успел выполнить своего намерения до того места, где подвергся обледенению ПС-9 (попал в изморозь в районе реки Каскеленка). Не пробив облачность и обнаружив интенсивное обледенение, пилот принял решение о возврате и выходе под облачность, причем, наиболее вероятно, пилотажные приборы Г-2, также как и пилотажные приборы ПС-9, отказали. Это заставило пилота стремиться во что бы то ни стало увидеть землю, которая уже была закрыта надвигающимся туманом. Потеряв из-за отказа приборов возможность управлять самолетом в слепом полете, пилот допустил наличие большого крена или скольжения и увидел землю лишь непосредственно перед ударом о нее, что заставило пилота попытаться спасти самолет от удара резким выбиранием штурвала на себя и дачей полного газа моторам, однако эта попытка пилоту не удалась. Самолет, врезавшись в землю, загорелся.
Таким образом, из сопоставления условий полетов самолетов ПС-9 и Г-2 и положения разрушенного самолета курсом на аэродром, летный отдел считает, что основной причиной катастрофы является неправильный прогноз погоды, данный бюро погоды г. Алма-Ата, что привело пилота к необходимости принять решение о возврате на а/д Алма-Ата. В прогнозе погоды не предусматривалось ни наличие возможности обледенения, ни наличие тумана в районе а/д Алма-Ата. Исходя из вышеуказанного, начальник Казахского управления ГВФ и старший диспетчер а/д Алма-Ата, дав разрешение на вылет по данному прогнозу погоды, не определявшему нелетные метеоусловия по трассе, действовали правильно.
Косвенной причиной катастрофы явилась непредвиденно возникшая необходимость пилотирования самолета с полным полетным весом в условиях слепого полета и обледенения, что ухудшило устойчивость и управляемость самолета и сделало чрезвычайно затрудненным управление им. Нарушения командиром корабля наставления по летной службе были вызваны сложившимися в полете обстоятельствами и достаточных оснований для обвинения пилота в недисциплинированности летный отдел не находит.
Взяв на себя функции и начальника аэропорта и диспетчера, начальник Казахского управления ГВФ нарушил наставление по летной службе. Следствием этого явилось то, что пилот не составил план полета и не получил тем самым прямых указаний о профиле полета. Кроме того, радиомаяк был включен только через 30 минут после взлета самолета Г-2, то есть несвоевременно. Установленная в а/п Алма-Ата система работы АМСГ ни в коей мере не обеспечивает должной безопасности полетов и не дает возможности диспетчеру выполнить требования §294 наставления по летной службе.
|
|
Дополнение
| Сведения об экипаже |
Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены. |
| Примечание airdisaster.ru |
|
| Источники информации |
|
|
Фотографии
|
|
|
|
