Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ли-2 Московского управления ГВФ близ а/п Свердловск-Кольцово
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  30 декабря 1949 г.
Время:  05:30
Страна:  СССР
Место происшествия:  Свердловская область, близ а/п Свердловск-Кольцово
Тип ВС:  Ли-2
Регистрация ВС:  СССР-Л4704
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Московское управление транспортной авиации ГВФ (МУТА ГВФ), 24 ато
Рейс:  1
 


Описание
    Экипаж 24 ато выполнял рейс Москва – Владивосток. 29 декабря, после посадки в Казани, в 17:50 мск самолет произвел посадку в а/п Кольцово. После отдыха в профилактории экипаж в 05:25 мск 30 декабря произвел взлет с МК=76°. Полетный вес составлял 10 665 кг. На борту находилось 950 кг почты и 80 кг груза, а также служебный пассажир – пилот ГВФ. Фактическая погода при взлете была: облачность высотой не менее 800 м, горизонтальная видимость 4-6 км, слабый снег (в 04:55 была разорвано-дождевая облачность высотой 300 м). Через минуту после взлета КВС вызвал командную радиостанцию и попросил зафиксировать время взлета. Диспетчер ответил: «Время зафиксировал, делайте контрольный левый круг». КВС на это не ответил и в 05:27 запросил: «Разрешите лечь на курс? Матчасть работает нормально». Диспетчер ложиться на курс запретил, снова приказав делать контрольный левый круг. КВС ничего не ответил и затем на неоднократные вызовы больше не отвечал. Примерно в 05:30 трое очевидцев наблюдали полет самолета с большим правым разворотом и креном с резким снижением и его падение на реке Исеть в 8,5 км юго-восточнее аэропорта. Самолет подошел к земле с большим правым креном. Первый удар о землю произошел правым крылом. Самолет потерял консоль правой плоскости и ударился о землю носовой частью фюзеляжа. Пилотская кабина была полностью разрушена. Самолет, разрушаясь, перелетел реку и упал на ее противоположном берегу. Второй пилот, бортмеханик и служебный пассажир погибли. КВС и бортрадист-инструктор получили тяжелые ранения, бортрадист-стажер – легкие ранения. Самолет был полностью разрушен. Пожара не возникло. Винт правого мотора и консоль правой плоскости находились на разных берегах реки на расстоянии 135 м друг от друга. Левый двигатель находился далее по пути движения самолета на расстоянии 130 м от правого винта. Фюзеляж самолета с левой плоскостью и остатком правой плоскости с мотором находились далее по линии движения на расстоянии 32 м от левого мотора.


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 5 2
Пассажиры 1 1
На земле   0
Всего погибших 3


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета набор высоты
Установленные причины АП ошибка экипажа
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ли-2
Регистрационный номер (id) ВС СССР-Л4704
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 17.12.1948
Заводской номер ВС 18431304
Наработка ВС (часы) 1194
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка 6211-1691 6211-1710


Сведения о рейсе

Номер рейса 1
Категория рейса Грузовой
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Московское управление транспортной авиации ГВФ (МУТА ГВФ), 24 ато
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Свердловск (Кольцово)
Пункт назначения Омск (Центральный)
Начальный пункт маршрута Москва (Быково)
Конечный пункт маршрута Владивосток


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Комиссия установила, что:
    а) Гирополукомпас не был включен командиром корабля ни перед взлетом, ни при наборе высоты, что усложняло контроль за сохранением заданного направления полета самолета;
    б) Не произведя контрольного круга над аэродромом и не набрав даже установленной высоты для первого разворота, КВС по командной радиостанции доложил, что матчасть работает нормально, и запросил разрешения лечь на курс, совершенно не ответив диспетчеру, дважды потребовавшему выполнение контрольного круга над аэродромом;
    в) Взлет и некоторая часть пути при наборе высоты совершались визуально, так как боковое стекло кабины было при взлете открыто и смотровые стекла пилотской кабины вследствие этого еще не запотели и инеем не покрылись. После закрытия бокового стекла смотровые стекла быстро запотели и покрылись инеем, что обязывало КВС производить дальнейший набор высоты по приборам. КВС и второй пилот при пилотировании в это время рассредоточили свое внимание между наблюдением за приборами, попытками рассмотреть землю через покрытые инеем стекла и личными ощущениями о положении самолета;
    г) В этих условиях КВС отвлекся от пилотирования переговорами с командной радиостанцией при помощи микрофона, которой он держал в одной руке, а также очисткой другой рукой от инея стекол пилотской кабины. Пилотирование же самолета им было передоверено второму пилоту, который вследствие малого опыта не смог быстро переключить свое внимание от визуального пилотирования к пилотированию по приборам и допустил ряд ошибок, приведших к потере заданного направления полета, высоты и представления о пространственном положении самолета;
    д) КВС поздно и неграмотно вмешался в управление самолетом. Он с большим запозданием включил гирополукомпас, усомнившись в правильности показаний авиагоризонтов, несвоевременно использовал для определения положения самолета указатель поворота (пионер) и принял совершенно неправильное решение снижаться, чтобы определить положение самолета по земным ориентирам, не видя фактически земли. Когда ему удалось немного протереть стекло пилотской кабины и увидеть землю, самолет был уже на высоте 30-40 м. КВС с дальнейшим пилотированием не справился. Видя приближающуюся землю, он с малой высоты сбросил ПАР-8, которая горела уже на земле в районе падения самолета;
    е) Время и место падения самолета по отношению к взлетному курсу дает основание заключить, что экипаж не пытался делать контрольного левого круга, а начал совершать разворот вправо для выхода на маршрут с прямой после взлета.
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Непосредственными причинами катастрофы являются грубые нарушения и последующие ошибки КВС в технике пилотирования по приборам ночью, передоверие управления самолетом в сложных метеоусловиях малоопытному второму пилоту, несвоевременное и неграмотное вмешательство в управление для исправления его ошибок.
    Сопутствующие причины:
    а) Отсутствие специальных устройств, предохраняющих стекла пилотской кабины от запотевания и замерзания изнутри, а также недостаточная эффективность антиобледенительного устройства для стекол пилотской кабины, которое не предохраняет их от обмерзания снаружи;
    б) Отсутствие в ГВФ достаточного количества ларингофонов, а также конструктивные недостатки в управлении командной радиостанцией: у командиров кораблей заняты обе руки – одной они держат микрофон, а другой нажимают на кнопку включения командного передатчика, которая установлена не на штурвале;
    в) Недостатки в методике летной тренировки и поверки техники пилотирования в слепом и ночном полете в ГВФ (как правило, не создаются искусственно усложненные условия полета).


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.