Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ли-2 Восточно-Сибирского управления ГВФ в районе а/п Иркутск
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  25 марта 1951 г.
Время:  04:42
Страна:  СССР
Место происшествия:  Иркутская область, 30 км восточнее а/п Иркутск
Тип ВС:  Ли-2
Регистрация ВС:  СССР-Л4790
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Восточно-Сибирское управление ГВФ, 10 ато
Рейс:  451
 


Описание
    Экипаж 10 ато выполнял рейс №451 Иркутск-Якутск. Все билеты на рейс были куплены сотрудниками 44-го отряда аэрологической партии. На борту находился также их груз весом 1 221 кг, в том числе одно место (ящик) весом 400 кг (перевозка негабаритного груза на пассажирских рейсах запрещается). Пассажиры размещались в передней части кабины. Груз – в задней части. Взлет произведен в 23:31 мск (04:31 25 марта местного времени) в условиях снегопада при видимости 2 км. Запись переговоров с командной вышкой а/п Иркутск не производилась. По показаниям диспетчера командной вышки после взлета экипаж сообщил, что вошел в облачность на высоте 400 м. В 23:40 экипаж сообщил: «Выхожу из зоны АДС, высота 1 500 м, разрешите перейти на связь с РДС». Диспетчер дал разрешение. На этом связь прекратилась и больше не возобновлялась. РП и диспетчерская служба до получения радиограммы из а/п Улан-Удэ, что самолет не держит связь и пролет не замечен, не пытались вызывать борт и начали его вызывать лишь в 01:10. Самолет обнаружен 4 апреля с воздуха экипажем самолета По-2 А-2408 249-го ао ВСУ ГВФ в лесу на склоне сопки в 4 км севернее пос. Искра (30 км восточнее а/п Иркутск). 5 апреля комиссия прибыла на место, где обнаружила живым одного пассажира, который был тяжело ранен и находился в хвостовой части фюзеляжа. Выживший пассажир, радист аэрологической партии, дал показания, что во время полета была сильная болтанка. Посмотрев в окно и увидев пламя на моторе, он молча встал и ушел в хвост, где завернулся в чехлы. Сразу после этого последовал удар и он потерял сознание. Комиссия установила, что самолет ударился о землю со штопорного положения. При этом носовая часть фюзеляжа разрушилась до центроплана. Размещенный позади пассажиров тяжелый груз сорвался и рухнул на них. Винт правого мотора был во флюгере. Фюзеляж от удара скрутило под 90°, моторы сместились в правую сторону. Катастрофа произошла в 23:42 мск. Комиссия сделала заключение, что полет с набором высоты производился в облаках при обледенении в зоне сильной турбулентности. По показаниям других экипажей броски при болтанке достигали до 200 м. В этих сложных метеоусловиях ночного полета неожиданно возникла тряска правого мотора с выбиванием пламени из под капота сверху. При осмотре правого мотора комиссия обнаружила, что седло выхлопного клапана третьего цилиндра выпало из своего гнезда. Комиссия пришла к выводу, что сместившееся седло зажало клапан в полностью открытом положении, в результате чего произошел полный отказ в работе 3-го цилиндра, что вызвало тряску мотора и сопровождалось выхлопом пламени. Экипаж, обнаружив перебои в работе правого мотора, принял правильное решение зафлюгировать винт, переключил бензопитание только на левый мотор, выключил генератор правого мотора, установил триммер руля поворотов для полета только на левом моторе. Очевидно, экипаж пытался вернуться на аэродром вылета левым разворотом. Вследствие вышеуказанных причин, снизившись до уровня леса на сопках, самолет задел правой плоскостью за верхушки деревьев. КВС вырвал самолет, который, потеряв скорость, с крутым правым креном в штопорном положении вверх колесами ударился правой плоскостью, носовой частью и винтами моторов, перевернулся на 180° к линии полета и сбил два дерева.


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 4 4
Пассажиры 9 8
На земле   0
Всего погибших 12


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета набор высоты
Установленные причины АП ошибка экипажа, погодные условия
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ли-2
Регистрационный номер (id) ВС СССР-Л4790
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС ноябрь 1949 г.
Заводской номер ВС 18434104
Наработка ВС (часы) 1026
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка 6211-1705 6211-2506


Сведения о рейсе

Номер рейса 451
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Восточно-Сибирское управление ГВФ, 10 ато
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Иркутск
Пункт назначения Чита
Начальный пункт маршрута Иркутск
Конечный пункт маршрута Якутск


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Выводы комиссии №1 (апрель 1951 г):
    Основные причины катастрофы –
    1) Отказ правого мотора в полете по причине отказа 3-го цилиндра из-за выпадания седла выхлопного клапана из гнезда и зажима им клапана в полностью открытом положении.
    2) Экипаж не справился с одномоторным полетом при наличии сложной метеообстановки (сильная болтанка, обледенение), полете в облаках ночью над сильно пересеченной местностью (горы) и низкой облачности в этом районе при ливневых осадках (снег).
    Способствующие причины:
    а) Плохая подготовка материальной части и слабый контроль инженерного состава ЛЭРМ а/п Чита, в результате чего Ли-2 Л-4790 не был качественно обслужен по 50-ти часовому регламенту технического обслуживания;
    б) Нарушения со стороны командования 10 ато, выразившиеся в:
    - формировании сборного экипажа на данный полет;
    - назначении вторым пилотом летчика с неоформленным пилотским свидетельством и не имевшего права летать на Ли-2 (он был пилотом По-2);
    - состав экипажа не соответствовал выписанному полетному заданию (записан бортрадист, фактически вместо него полетел начальник связи 10 ато, который к полету не готовился);
    - сработанность экипажа в данном составе в ночных полетах в сложных метеоусловиях не проверялась и экипаж в этом составе тренировки полетов в таких условиях не проходил;
    - командир отряда в нарушение приказа начальника ГУ ГВФ подготовку экипажа к ночному полету не проводил.
    Виновники:
    1) Завод №36 – выпустил цилиндр с недоброкачественной запрессовкой седла выхлопного клапана (плотное прилегание имеется лишь на 30-40% сопрягаемой площади), в результате чего произошло его выпадание из гнезда в головке цилиндра №3.
    2) Командир 10 ато – допустил к полету сборный экипаж, изменил состав экипажа непосредственно перед полетом, допустил к полету пилота По-2, не имевшего права летать на Ли-2, тренировки и сработанность экипажа не проверял.
    3) Руководитель полетов а/п Иркутск – не инструктировал и не вел контроля за работой своей смены в нарушение приказа начальника ГУ ГВФ.
    Впоследствии проведенное в НИИ ГВФ исследование опровергло вывод комиссии – по их заключению, седло клапана выпало при ударе мотора о землю. В связи с этим для дополнительного расследования была создана вторая комиссия в новом составе. Комиссия повторно, после таяния снега, осмотрела место происшествия и в июне 1951 г сделала следующие выводы о причинах катастрофы:
    Выводы комиссии №2:
    1) Катастрофа произошла в результате полета на недостаточной высоте в сложных метеоусловиях (снегопад, обледенение, сильные броски).
    2) Когда самолет находился на низкой высоте, в момент резкого броска одним из членов экипажа непроизвольно был нажат флажок и тумблер флюгирования правого воздушного винта. В результате мотор был выключен и это дополнительно затруднило управление самолетом.
    Способствующие причины:
    а) Сборный экипаж (из выводов первой комиссии);
    б) Переутомление экипажа и употребление командиром корабля спиртных напитков (кагор и пиво) незадолго до полета;
    в) Второй пилот по своей подготовке и навыкам был не в состоянии оказать необходимую помощь КВС при сложившейся обстановке.
    КВС, доложив высоту 1 500 м, в действительности находился в очень сложных метеоусловиях значительно ниже. Кроме того он не учел превышения местности, так как уклонился от курса. Флюгирование винта было неожиданным для экипажа, через 10-15 секунд после этого самолет уже начал задевать деревья на склоне сопки, а через 230 м упал на склоне другой сопки. Данное предположение не противоречит показаниям пассажира, который видел выхлоп из карбюратора при замедленном вращении винта. Следы удара правым винтом о деревья подтверждают, что он еще вращался (лопасти не успели полностью зафлюгироваться).
    Утверждение первой комиссии, что экипаж подготовился к одномоторному полету неверно поскольку:
    1) Рукоятка переключения 3-х ходового крана установилась в положение на левый мотор при ударе о землю.
    2) Триммер руля поворотов также отклонился при ударе о землю при обрыве троса управления.
    3) Экипаж не пытался использовать ПАР-8 для вынужденной посадки.
    Один из членов первой комиссии написал письмо, что согласен с выводами второй комиссии.
    Один из членов второй комиссии в особом мнении указывает, что не согласен с заключением, что винт встал во флюгер из-за непроизвольных действий одного из членов экипажа. Он полагает, что винт зафлюгировался при столкновении с деревьями, так как правым винтом была срублена верхушка дерева, что было бы невозможно сделать лопастями, уже находящимися во флюгерном положении. Пассажир Иванов видел пламя на моторе при этом ударе о деревья. Пройти в хвост и завернуться в чехлы до удара заняло у него не более 10 секунд, что не превышает времени полета самолета от места первого касания препятствия до места столкновения со склоном сопки. Причиной, по которой самолет стал задевать деревья, стал бросок в условиях сильной болтанки при полете на низкой высоте.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.