Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ту-134А а/к 'ЮТэйр' в а/п Самара
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  17 марта 2007 г.
Время:  11:40
Страна:  Россия
Место происшествия:  а/п Самара (Курумоч)
Тип ВС:  Ту-134А
Регистрация ВС:  RA-65021
Авиакомпания:  ЮТэйр
Рейс:  UT-471
 


Описание
    Заход на посадку выполнялся по курсоглиссадной системе в директорном режиме с контролем по посадочному локатору. Управлял самолетом второй пилот. В процессе снижения экипаж получил информацию, что видимость на ВПП составляет 1 200 м в условиях дымки и тумана клочьями.
    В дальнейшем видимость продолжала быстро ухудшаться. Однако метеослужба своевременно и в полном объеме не передала зафиксированные данные об ухудшении видимости ниже установленного минимума службе УВД и, соответственно, экипажу.
    На удалении 10 км от ВПП экипаж получил информацию от диспетчера лишь о видимости 800 м и тумане - других данных о фактической погоде диспетчер не имел и не настоял на их передаче метеослужбой. Не имея информации о погоде ниже минимума, КВС не принял необходимого решения о прекращении захода на посадку. До и после входа в глиссаду самолет двигался по синусоиде. После точки входа в глиссаду максимальные уклонения составляли 120 м вправо и 40 м влево.
    После пролета ДПРМ боковое уклонение от глиссады вправо составляло 80 м, о чем диспетчер проинформировал экипаж, и, не имея данных об ухудшении погоды ниже минимума, разрешил посадку. К моменту пролета БПРМ вертикальная видимость была 40 м, видимость на ВПП - 225 м, а уклонение вправо составляло 40 м и продолжало увеличиваться.
    При достижении ВПР КВС не взял управление на себя, как он был обязан сделать согласно РПП. КВС решил продолжить снижение ниже ВПР, не установив надежного визуального контакта с ВПП и не дав экипажу четкой команды о своем решении. Пилотирование продолжил второй пилот, не имевший должных навыков управления в директорном режиме. Самолет продолжил снижение с увеличением вертикальной скорости, с продолжающимся увеличиваться уклонением вправо и просадкой под глиссаду. КВС принял запоздалое решение об уходе на второй круг с малой высоты, взяв управление на себя. При этом после команды об уходе на второй круг действия по отклонению штурвала «на себя» были начаты лишь через 3 сек. на высоте 9 м за 1,5 сек. до касания.
    Самолет грубо (с перегрузкой более 3,5 ед) приземлился на заснеженный грунт в 304 м от торца ВПП и в 95 м правее ее оси практически сразу на все три опоры шасси. Левая опора шасси сломалась. При движении по грунту с заносом влево относительно курса посадки он потерял остальные опоры шасси. Затем самолет оказался на ВПП, где перевернулся через левую плоскость крыла, потеряв ее и левый двигатель. В перевернутом положении Ту-134 сошел с ВПП. Фюзеляж разломился надвое.


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 7 0
Пассажиры 50 6
На земле   0
Всего погибших 6


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП ошибка экипажа, ошибка служб УВД
Организация, расследовавшая АП МАК
Отчет о расследовании http://www.mak.ru/russian/investigations/2007/65021/Ty-134_17-03-2007.pdf


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ту-134А
Регистрационный номер (id) ВС RA-65021
Государство регистрации ВС Россия
Дата выпуска ВС 1976
Заводской номер ВС 48390
Наработка ВС (часы) 35154
Наработка ВС (циклы) 22611
Силовая установка


Сведения о рейсе

Номер рейса UT-471
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания ЮТэйр
Государство регистрации авиакомпании Россия
Пункт вылета Сургут
Пункт назначения Самара (Курумоч)
Начальный пункт маршрута Сургут
Конечный пункт маршрута Белгород


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     ВЫВОДЫ:
   
    По метеообеспечению полета:
   
    В нарушении требований «Инструкции по метеорологическому обеспечению на аэродроме Самара (Курумоч)», из-за организационно-технологических и процедурных недостатков, не были своевременно и не полном объеме переданы на диспетчерские пункты УВД специальные сводки СПЕСИ при ухудшении видимости и вертикальной видимости до значений хуже минимума аэродрома в период захода на посадку самолета Ту-134А RA 65021. Данные о вертикальной видимости на БПРМ 231, достигшие значений ниже минимума аэродрома и зафиксированные автоматизированной системой КРАМС-4, не использовались для информации диспетчера и, соответственно, экипажа.
   
    по экипажу:
   
    При полете на участке ДПРМ – БПРМ экипаж не определил выход ВС за установленные пределы по глиссаде и не выполнил уход на второй круг (НПП ГА-85 п. 7.6.15.).
   
    Перед достижением ВПР командиром ВС вероятно не был установлен надежный визуальный контакт с наземными ориентирами (огнями приближения), не была дана четкая информация экипажу по СПУ о решении производства посадки или уходе на второй круг (НПП ГА-85 п.п. 7.1.12, 7.6.15).
   
    Не был выполнен своевременный уход на второй круг при отсутствии надежного визуального контакта с наземными и световыми ориентирами и срабатывании сигнализации ВПР (НПП ГА -85 п.7.6.15).
    • Продолжен заход (снижение ниже ВПР) с целью установить надежный визуальный контакт с наземными и световыми ориентирами (НПП ГА – 85 п. 7.6.15).
    • Взаимодействие между членами экипажа не в полной мере соответствовало требованиям Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ту-134А на этапе захода на посадку.
    • Недостаточный уровень взаимоконтроля и взаимопонимания между КВС и членами экипажа при пилотировании ВС в полете после ВПР, в результате чего отклонения по курсу и глиссаде, остались вне контроля со стороны членов экипажа.
    • Действия КВС при уходе на второй круг при попадании в условия ухудшенной видимости после ВПР, были несвоевременными и неправильными (РЛЭ раздел 4., стр. 37, 0.6. (1),Техника пилотирования при уходе на второй круг).
    • Отсутствие информации о фактической вертикальной видимости и видимости на ВПП, создавало у КВС неправильное представление о метеоусловиях на аэродроме посадки.
   
    по УВД
   
    При запросе уточненных данных о погоде при заходе ВС на посадку диспетчер ДПК (ПДП) не потребовал от техника-метеоролога (наблюдателя) значений запрошенных данных о высоте нижней границы облачности (вертикальной видимости) (Технология работы диспетчера ДПК (ПДП) п.4.2.4).
    Диспетчером ПДП не была дана информация экипажу о выходе ВС за пределы установленных ограничений по глиссаде на участке ДПРМ - БПРМ для выполнения экипажем ухода на второй круг, (Технология работы диспетчера ПДП п.5.2.,5.4, ФРО п.6.4.5.3, НПП ГА – 85 п. 6.5.16, для экипажа п. 7.6.15).
    При фактическом пролете БПРМ уклонение ВС от курса захода за пределы установленных ограничений осталось без внимания диспетчера.
    Неиспользование диспетчером посадки всех технических возможностей посадочного радиолокатора из-за противоречия в нормативных документах, определяющих порядок и технологию его работы, а также нечеткое взаимодействие в экипаже и запоздалые действия по уходу на второй круг, не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую.
   
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.