Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ан-140-100 а/к 'АЗАЛ' в районе Баку
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  23 декабря 2005 г.
Страна:  Азербайджан
Место происшествия:  Апшеронский п-в, район пос.Нардаран
Тип ВС:  Ан-140-100
Регистрация ВС:  4K-AZ48
Авиакомпания:  Азербайджан Хава Йоллары (АЗАЛ)
 


Описание
    Экипаж выполнял рейс №217 Баку – Актау. При выполнении данного полета действия экипажа характеризовались тем, что предполетная подготовка и выруливание на исполнительный старт были выполнены с отклонениями от рекомендаций РЛЭ и принятой в авиакомпании «АЗАЛ» технологии работы экипажа самолета Ан-140-100, что выразилось в пропуске некоторых операций и выполнении некоторых операций на этапах, не предусмотренных РЛЭ Ан-140-100. Большинство этих отклонений носило технологический характер и не находится в причинной связи с авиационным происшествием.
    Взлет производился ночью в сложных метеоусловиях. Выполнение взлета и последующего набора высоты производились при фактически заарретированном состоянии левого и резервного авиагоризонтов, что находится в прямой связи с авиационным происшествием. На протяжении времени от момента включения системы БУР-92А до момента прекращения регистрации параметров, значения регистрируемых параметров «УГОЛ КРЕНА» и «УГОЛ ТАНГАЖА» от АГК-77-15 левого и «УГОЛ КРЕНА РЕЗЕРВНЫЙ» от АГР-74-15 не изменяются и их величина близка к нулю, что не соответствует реальным значениям указанных параметров, имевшем место в полете самолета. При изменении курса и эволюциях самолета изменения записи параметров крена и тангажа от левого и резервного авиагоризонтов отсутствуют. При этом срабатывания сигнализации отказа левого и резервного авиагоризонтов не было.
    Через 42 секунды после отрыва самолета на записи БУР-92А начинает регистрироваться разовая команда «ОТКАЗ АГ ПРАВОГО». Эта регистрация продолжается до момента прекращения записи параметрической информации системой БУР-92А.
    Таким образом, выполнение взлета и последующего набора высоты производились при фактически заарретированном состоянии левого и резервного авиагоризонтов, при отсутствии световой сигнализации их неисправности, в темное время суток, в условиях сплошной облачности с высотой нижней кромки около 80 м, что привело к сложной ситуации, а после срабатывания сигнализации отказа правого авиагоризонта, когда в условиях отсутствия индикации о пространственном положении ВС и сигнализации отказа левого и резервного авиагоризонтов экипаж потерял пространственную ориентировку, к аварийной ситуации. Экипаж доложил о нештатной ситуации на борту службе движения и при попадании в неконтролируемый крен предпринимал действия по определению крена и выводу из него, которые не дали результатов.
    Примерно через 3 минуты после срабатывания сигнализации отказа правого авиагоризонта аварийная ситуация на борту перешла в катастрофическую. Самолет вошел в крутую правую спираль с выходом за пределы эксплуатационных и конструктивных ограничений, выполнил около 3,5 витков правым разворотом со снижением с высоты около 2000 м с кренами от 34° до 60°, достигнув в крутом пикировании вертикальной скорости около 100 м/с и приборной скорости порядка 600 км/ч, что даже при вертикальной перегрузке примерно 3,8 ед. не позволило перевести самолет в горизонтальный полет и привело к его столкновению с водной поверхностью Каспийского моря у северной береговой черты Апшеронского п-ва. Часть обломков погрузилась в море, часть была разбросана по пляжу и полосе прибоя на протяжении двух километров. Самолет полностью разрушился, экипаж и пассажиры погибли.
    Фактическая погода а/п Баку за 22:30 местного времени: облачность 5-7 октанов высотой 80 м, 8 октанов высотой 600 м, небольшой дождь, видимость 3 000 м, ветер 300° 1 м/с, температура +8°С.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 4 4
Пассажиры 19 19
На земле   0
Всего погибших 23


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета набор высоты
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ан-140-100
Регистрационный номер (id) ВС 4K-AZ48
Государство регистрации ВС Азербайджан
Дата выпуска ВС 2004
Заводской номер ВС 36525307036
Наработка ВС (часы)
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Азербайджан Хава Йоллары (АЗАЛ)
Государство регистрации авиакомпании Азербайджан
Пункт вылета Баку (Бина)
Пункт назначения Актау (Шевченко)
Начальный пункт маршрута Баку (Бина)
Конечный пункт маршрута Актау (Шевченко)


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение:
    Катастрофа самолета произошла вследствие нештатной работы бортовой системы индикации крена и тангажа (авиагоризонты) на этапе взлета и начального набора высоты, что в условиях ночного полета в сложных метеоусловиях привело к потере контроля пространственного положения со стороны членов экипажа и переходу самолета в нисходящую спираль с последующим столкновением с водной поверхностью.
    Нештатная работа системы индикации пространственного положения самолета выразилась:
    - в несрабатывании сигнализации левого авиагоризонта (отсутствие световой сигнализации на табло «АГ ЛЕВ ОТКАЗ» и признаков отказа на лицевой части прибора) при нахождении резервного авиагоризонта в предположительно заарретированном состоянии (не меняющиеся нулевые показания крена, причину которого комиссии установить не удалось, так как АГ резервный не был найден на месте авиационного происшествия и не исследован), что не позволило экипажу выявить фактически заарретированное состояние АГК левого и АГР. При этом несрабатывание сигнализации неработоспособного состояния левого авиагоризонта и отсутствие изменений показаний по крену и тангажу было вызвано отказом в системе его механизма арретирования;
    - в срабатывании сигнализации светового табло об отказе исправного правого авиагоризонта, связанного со штатной работой блока контроля кренов при отличии его показаний от значений крена левого и резервного авиагоризонтов на величину более порогового значения, что исключило для экипажа возможность определения пространственного положения ВС в полете по крену и тангажу в сложных метеоусловиях (сплошная облачность и наличие болтанки). В сложившейся ситуации, из-за малой высоты полета и отсутствия визуальных условий, экипажу не удалось стабилизировать самолет в полете по крену и тангажу.
    Техническое состояние левого авиагоризонта и неработоспособность системы его встроенного контроля, а также работа общей самолетной системы контроля авиагоризонтов по крену и электропитанию не могли обеспечивать безопасную эксплуатацию ВС и напрямую повлияли на катастрофический исход полета, так как комиссия в ходе расследования установила контрафактность левого АГК-77-15 №0693773 и фальсификацию года выпуска блоков контроля крена БКК-18 и сигнализатора нарушения питания СНП-1, установленных на данном ВС в сторону завышения («омоложения»), соответственно на 20 лет и на 6 лет.
    Необходимо особо отметить, что в ходе работы комиссии были установлены факты фальсификации паспортных данных и других агрегатов и изделий авиационного и радиоэлектронного оборудования, установленных как на самолете, потерпевшем АП, так и на самолете Ан-140-100 №4К-AZ49, в результате чего выяснилось, что на данных самолетах фактически эксплуатировались агрегаты и изделия, выработавшие назначенные ресурсы.
    Несмотря на то, что о фактах эксплуатации авиационной техники, находящейся за пределами установленных ресурсов, и ранее сообщалось комиссиями по расследованию АП (АП с самолетами Ил-76 RA-76588 от 14.07.2001, UR-78821 от 18.04.2001, UR-ZVA от 04.03.2004, ER-IBM от 30.12.2004), очевидно, что предпринятые меры по обнаружению и исключению из эксплуатации агрегатов и изделий, находящихся за пределами установленных ресурсов, оказались недостаточными.
    В связи с вышеизложенным, требуется создание государственной системы, исключающей использование на ВС контрафактных агрегатов и изделий, и фальсификацию паспортных данных.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     КВС Андрей Лаврин
    второй пилот Геннадий Чернышов
    второй пилот Фархад Гамбарли
    бортпроводник Анжелика Попова
   
    инженер Галиб Алиев
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.