Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ил-12 ДВУ ГВФ близ села Чля, Хабаровский край
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  23 августа 1952 г.
Время:  04:10
Страна:  СССР
Место происшествия:  Хабаровский край, Нижнеамурская область, близ села Чля
Тип ВС:  Ил-12
Регистрация ВС:  СССР-Л1488
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Дальневосточное территориальное управление ГВФ, 12 ато
 


Описание
    Экипаж 12 ато произвел взлет в а/п Хабаровск в 05:50 мск 22 августа. После посадки в Николаевске-на-Амуре в 08:10 экипаж остался на ночевку в связи с нехваткой светлого времени суток для продолжения полета. На самолете было проведено послеполетное техническое обслуживание, не выявившее каких-либо значительных дефектов. Взлет произведен на следующий день в 01:45 мск. На борту находились 11 пассажиров и груз весом 860 кг (самолет По-2 СССР-Т743). Фактическая погода при вылете в а/п Николаевск была следующей: облачность 10 баллов высотой 250 м, видимость 10 км. На маршруте прогнозировалась следующая погода: облачность 7-10 баллов, слоисто-кучевая высотой 300-600 м и средняя, видимость более 10 км. На высоте эшелона 3 000 м при полете над облаками с верхней кромкой 1 500 м в районе Шантарских островов через 1 ч. 10 мин. после взлета экипаж услышал сильный хлопок, похожий на взрыв, и ощутил резкую вибрацию правой моторной установки и всей конструкции самолета. Это явилось следствием отрыва куска лопасти №4 винта АВ-9В правого мотора. Оторвавшийся кусок лопасти пробил обшивку фюзеляжа, перерезал все трубопроводы гидросистемы в правом тоннеле фюзеляжа, троса управления моторами и замками шасси и большую часть жгута электропроводки, в том числе электропроводку флюгирования винтов. Ударившись о цилиндр аварийного выпуска передней ноги шасси, он срикошетил вверх. Пробив половые балки и металлический пол фюзеляжа, кусок лопасти тяжело ранил в обе ноги бортмеханика, который в этот момент производил осмотр моторов через окна грузовой кабины самолета. Затем он, пробив торцевую нервюру и первый крест-расчалку верхней левой плоскости самолета По-2, застрял внутри его плоскости. При отрыве лопасти правый мотор самопроизвольно изменил режим работы – с 660 мм рт.ст. наддув повысился до 800 мм рт.ст. при оборотах 2 200 об/мин, вызывая очень сильную вибрацию всей конструкции самолета. Устранить вибрацию путем выключения правого мотора и флюгирования его винта экипажу не удалось, т.к. троса управления мотором и электропроводка флюгирования были разрушены. Выключение мотора посредством выключения зажигания приводило к усилению вибрации, что, по-видимому, связано с появлением резонансных колебаний конструкции самолета с уменьшением оборотов мотора до 1000-1200 об/мин. Ввиду невозможности устранить вибрацию самолета, КВС принял правильное решение возвращаться в а/п Николаевск. Дальнейший полет происходил со снижением, так как левый мотор работал на режиме 950 мм рт.ст. и 2 000 об/мин и мощность не увеличивал, а затем самопроизвольно уменьшил наддув до 800 мм рт.ст. За время полета на правом моторе дважды появлялось пламя, которое ликвидировалось экипажем путем выключения зажигания мотора. В полете, от вибрации, произошло разрушение кольца и подкосов моторной рамы правой моторной установки, вследствие чего ее передняя часть опустилась вниз под углом 20-30°, что увеличило сопротивление и создало угрозу обрыва всей правой моторной установки в полете. На высоте 1200-1300 м самолет вошел в облачность, которую пришлось пробивать до высоты 100-150 м в условиях горной местности с высотой сопок до 1 200 м. Рассчитав, что до Николаевска при скорости снижения 2-4 м/с не дотянуть, и, зная рельеф местности, КВС, умело используя радиосредства, вёл самолет с расчетом снизиться в долине озер Орель и Чля, находящихся на линии пути, что и было им выполнено. На высоте 100-150 м самолет вышел из облачности над берегом озера Чля. Выбрав пригодную для посадки площадку, КВС развернул самолет и в 04:10 произвел посадку с убранными шасси на овсяное поле вблизи комбината Чля (55 км северо-западнее а/п Николаевск). Раненый бортмеханик скончался от потери крови на месте посадки через два часа после нее. Остальные пассажиры и члены экипажа не пострадали. Самолет получил повреждения, характерные для посадки с убранными шасси.


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 5 1
Пассажиры 11 0
На земле   0
Всего погибших 1


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета Горизонтальный (крейсерский) полет
Установленные причины АП отказ техники, ошибка при техническом обслуживании
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ил-12
Регистрационный номер (id) ВС СССР-Л1488
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 30.04.1948
Заводской номер ВС 30277
Наработка ВС (часы) 1286
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка 829101052 829101331


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Дальневосточное территориальное управление ГВФ, 12 ато
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Николаевск-на-Амуре
Пункт назначения Охотск
Начальный пункт маршрута Хабаровск
Конечный пункт маршрута Магадан


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     До 10.06.52 самолет эксплуатировался Дальстроем (бортовой номер Х-837) с налетом 1190 ч. 51 мин. После его передачи в 12 ато ДВУ ГВФ до данного ЛП самолет налетал 95 часов 30 минут. Моторы имеют наработку снэ по 396 ч. 16 мин., в том числе по 90 ч после ремонта. Воздушные винты имеют наработку снэ по 600 ч. 42 мин, в том числе после ремонта 258 ч 42 мин. Комиссией установлено, что при эксплуатации самолета Дальстроем лопасти винтов, изготовленные из сплава В-95-1, в нарушение технологии ремонта дважды подваривались в АРМ Дальстроя газовой сваркой с целью заварки выбоин. После ремонта им был установлен ресурс 200 часов, что было записано в формуляры, но не установленным лицом (предположительно, начальником ПДО ЛЭРМ а/п Хабаровск или по его указанию) данные записи другими чернилами переправлены на 400 ч. При приемке самолета из Дальстроя комиссия ДВУ не произвела надлежащей проверки технической документации самолета и его агрегатов, вследствие чего эти винты, непригодные к эксплуатации, допущены к ней. Подварка лопастей значительно уменьшила их прочность в сечениях, подвергавшихся подварке, что и вызвало разрушение лопасти №4 правого мотора в полете.
Выводы комиссии, расследовавшей АП     1) Непосредственной причиной катастрофы является разрушение лопасти правого мотора вследствие грубого нарушения технологии ремонта винтов в АРМ Дальстроя – их подварки 20.08.51 и 18.10.51.
    2) Неудовлетворительная приемка самолета комиссией ДВУ.
    3) Неудовлетворительная работа ОТК и ПДО ЛЭРМ а/п Хабаровск, не проверивших техническую документацию самолета за время его эксплуатации в 12 ато в течение 95 ч. и допустивших без надлежащего оформления переработку ресурса винтов на 58 ч. В результате этого самолет систематически продолжал рейсовые полеты с непригодными к эксплуатации винтами с переработанным ресурсом.
    Экипаж действовал безукоризненно, четко исполняя служебные обязанности в чрезвычайно сложных условиях.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     Самолет восстановлен на месте происшествия, перегнан в а/п Хабаровск, а затем на АРБ, и после ремонта был введен в эксплуатацию, продолжавшуюся до списания в 1963 г по отработке ресурса.
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.