Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ан-24РВ а/к 'Региональные авиалинии' в районе пос.Варандей
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  16 марта 2005 г.
Время:  13:53
Страна:  Россия
Место происшествия:  Архангельская область, НАО, пос.Варандей
Тип ВС:  Ан-24РВ
Регистрация ВС:  RA-46489
Авиакомпания:  Региональные авиалинии
Рейс:  РЛ-9288
материалы расследования
 


Описание
    Экипаж в составе КВС (общий налет 14221 ч, на Ан-24 9833 ч, в том числе в должности КВС 6699 ч), второго пилота (общий налет 517 часов, на Ан-24 60 часов), штурмана-инструктора и бортмеханика выполнял чартерный пассажирский рейс по перевозке вахтовых рабочих-нефтяников. Заход на посадку в аэропорту Варандей выполнялся днем (13:40 местного времени), с курсом 40°. Согласно Инструкции по производству полетов в районе аэродрома Варандей, экипаж воздушного судна должен был выполнять заход с использованием ОПРС, расположенной не в створе ВПП.
    При предпосадочной подготовке экипаж принял решение о заходе по ОПРС и выполнении посадки с закрылками, выпущенными на 38°, выдерживании скорости планирования 215 км/час, посадочной скорости 180 км/час.
    Фактически, по согласованию с диспетчером УВД, выполнялся визуальный заход на посадку, что является нарушением Инструкции по производству полетов (ИПП) в районе аэродрома Варандей, а также п. 5.16.7 и 6.5.10 НПП ГА-85. Командир ВС не имел допуска к выполнению визуальных заходов на посадку.
    Изменение решения о методе захода на посадку было принято через 3 минуты после получения указания диспетчера УВД о снижении на привод Варандея. Наиболее вероятно, что данное решение было обусловлено простыми метеоусловиями (ветер 70° 4 м/с, ясно, видимость более 10 км, температура -24°С, давление 764 мм рт.ст.).
    Диспетчер КДП МВЛ на аэродроме Варандей разрешил визуальный заход, чем также нарушил требования ИПП аэродрома Варандей, п. 5.3.1 НПП ГА-85 и п.4.3.11 Технологии работы диспетчера КДП МВЛ.
    В нарушение требований п. 7.6.2 НПП ГА-85 при изменении метода захода на посадку экипаж не провел дополнительную предпосадочную подготовку.
    Визуальный заход выполнялся в район четвертого разворота. Экипаж в полном объеме и на установленных рубежах выполнял карту контрольных проверок. При этом зафиксированная МС-61 информация указывает на отсутствие признаков, свидетельствующих о взаимном непонимании членов экипажа, невыполнении каких-либо операций или дефиците времени, характерных для неудовлетворительного взаимодействия в экипаже.
    Снижение до высоты 250 метров было выполнено на удалении 18,7 км от ВПП. Согласно ИПП аэродрома Варандей, при выполнении захода с курсом 40° зона визуального маневрирования ограничена радиусом 4,9 км от торцов ВПП.
    На удалении 11 км от ВПП командир ВС доложил диспетчеру аэродрома Варандей о занятии высоты 250 метров и установлении визуального контакта с ВПП. Диспетчер разрешил продолжить выполнение захода, визуально не наблюдая самолет и не контролируя его местоположение по АРП, что является нарушением требований п. 4.3.11 Технологии работы диспетчера КДП МВЛ.
    На удалении около 10 км от точки 4-го разворота экипажем была выполнена контрольная карта перед 3-м разворотом, в процессе которой задатчик опасной высоты на радиовысотомере был установлен на 60 метров. Как показало расследование, до этого момента активное пилотирование выполнялось вторым пилотом, который проходил программу ввода в строй и был включен в состав экипажа с целью тренировки в производственных условиях. В дальнейшем активное пилотирование осуществлял командир ВС.
    Приведение самолета в посадочную конфигурацию было закончено на высоте 250 метров и удалении около 7 км от ВПП. При этом полет выполнялся с курсом 350° на скорости 212…215 км/час (положение РУД - 36° по УПРТ). Через 20 секунд после довыпуска закрылков на угол 38° экипаж продолжил снижение с вертикальной скоростью 3…4 м/с (режим работы двигателей был уменьшен до 24° по УПРТ). При сохранении экипажем указанных параметров снижения точка приземления находилась бы на удалении 2,6 км до ВПП.
    Таким образом, экипаж ВС допустил ошибку в определении своего местоположения, приняв, вероятно, за ВПП контрастно видимый в 4 км до ВПП участок автомобильной дороги, проходящей параллельно курсу посадки. Указанная ошибка экипажа могла быть обусловлена белизной подстилающей поверхности с отсутствием других видимых ориентиров. Данное предположение было подтверждено результатами летного эксперимента, по результатам которого был сделан вывод о невозможности установления визуального контакта с ВПП при нахождении воздушного судна на удалении от 20 до 5 км от ВПП и высоте полета 250 метров.
    Необходимо также отметить, что в день авиационного происшествия командир ВС выполнял пятый полет на аэродром Варандей. С курсом 40° выполнялся второй заход на посадку, причем предыдущий заход выполнялся ночью (искусственная ВПП аэродрома Варандей оборудована светосистемой "Светлячок"). Таким образом, заход с курсом 40° днем выполнялся командиром ВС впервые, что также могло повлиять на правильность оценки экипажем местоположения ВС относительно ВПП.
    Кроме того, у командира ВС и штурмана имелись личные приемники глобальной спутниковой навигационной системы (СНС). Применение при самолетовождении членами экипажа личных приемников СНС является нарушением установленных требований. Допущенная экипажем ошибка в определении своего местоположения относительно ВПП может свидетельствовать о неэффективности использования экипажем выдаваемых СНС данных об удалении до аэродрома.
    На удалении 6 км от ВПП и высоте 200 метров экипаж приступил к выполнению четвертого разворота. Начало выполнения четвертого разворота экипажем ВС было рассчитано с ошибкой. В результате этого правый разворот на посадочный курс был начат поздно (при боковом уклонении от оси ВПП вправо около 100 метров), что, как следствие, потребовало энергичных действий со стороны экипажа: ввод самолета в правый крен до 26° со срабатыванием сигнализации "Крен велик" (согласно РЛЭ Ан-24, при визуальном заходе допускаются крен до 30° на высоте выше 80 метров и срабатывание сигнализации предельного крена). Боковых маневренных возможностей самолета в этих условиях оказалось недостаточно и реализовался проворот с боковым уклонением влево на 200 метров от оси ВПП.
    При выводе самолета из правого крена экипаж резко (за 1,4 секунды) отклонил руль направления из положения 2,5° вправо в положение 23° влево. В результате указанных действий реализовался заброс по углу скольжения до 14° на левое крыло с выходом самолета в область неудовлетворительных характеристик устойчивости и управляемости по усилиям в канале рыскания: падение усилий на педалях (по уровню в зоне трения проводки управления) с их стабилизацией вследствие перекомпенсации руля направления (смещения центра давления на руле направления вперед за центр вращения, возникающего вследствие срывных явлений на руле направления, и приводящее к смене знака усилий на педалях). Перекомпенсация руля направления привела к стабилизации самолёта на углах скольжения 12°, с отклонением (в среднем) руля направления на 12° влево при незначительных усилиях на педалях.
    После вывода воздушного судна из разворота, дальнейшее снижение в течение 20 секунд, вплоть до столкновения воздушного судна с землей, производилось с отклоненным влево рулем направления, скольжением на правое полукрыло и креном до 5°. Возникшие при этом погрешности - значительные искажения (завышение) показаний угла атаки и скорости (на 10…15 км/час), могли затруднить членам экипажа ВС контроль параметров полета. Такой длительный полет с координированным скольжением может быть объяснен тем, что для КВС основным критерием являлось направление полета на ОПРС или выдерживание курса 40°. Данные управляющие действия сопровождались уменьшением скорости полета, что привело к сваливанию самолета. Вероятно, что создавшийся к данному моменту значительный дефицит времени для распознания признаков потери путевой управляемости и осознания ранее допущенной ошибки в определении фактического удаления до ВПП, не позволили командиру ВС принять правильное решение в данной ситуации (уход на второй круг). Члены экипажа не оказали командиру ВС помощи в своевременном устранении допущенных ошибок в управлении траекторией снижения и скоростью полета.
    При уменьшении скорости полета до 185 км/ч и удалении до ВПП 5 км командир ВС дал команду на увеличение режима работы двигателей до 41° по УПРТ. Однако, в связи с возникновением дополнительного сопротивления от углов скольжения, данный режим работы двигателей был недостаточным, что не исключило дальнейшее падение скорости и увеличение угла атаки. Градиент торможения составлял 2-3 км/ч в секунду.
    Из-за неустойчивости самолета по углу скольжения по усилиям в канале рысканья, по мере роста углов атаки, начался процесс нарастания углов скольжения, а смещение нейтрального положения усилий на педалях привело к отклонению руля направления до механического упора (- 25°).
    О нераспознании экипажем сложившейся ситуации дополнительно свидетельствует то обстоятельство, что после выхода из 4-ого разворота экипаж продолжал спокойно вести радиообмен (давал команды об изменении режима работы двигателей, докладывал о готовности к посадке и подтвердил разрешение на посадку). На последнем этапе полета происходили резкие знакопеременные отклонения руля направления, несвойственные нормальной технике пилотирования в условиях отсутствия значительных внешних возмущений, что косвенно свидетельствует о нарушении управляемости по усилиям на педалях.
    После доклада командира ВС о готовности к посадке, практически одновременно с разрешением диспетчера, начал звучать сигнал о прохождении высоты 60 метров. Вероятно, что создавшийся к данному моменту значительный дефицит времени для распознания признаков потери путевой управляемости и осознания ранее допущенной ошибки в определении фактического удаления до ВПП, не позволили командиру ВС принять правильное решение в данной ситуации (уход на второй круг). Члены экипажа не оказали командиру ВС помощи в своевременном устранении допущенных ошибок в управлении траекторией снижения и скоростью полета.
    Команда об увеличении режима работы двигателей до 52° по УПРТ была дана командиром ВС на высоте 35 метров, при скорости полета 170 км/ч. На высоте 26 метров и индикаторной скорости самолета 155 км/ч (приборная скорость примерно 165 км/ч), при выходе самолета на критические углы скольжения более 20° произошло сваливание самолета на левое крыло.
    В процессе сваливания экипаж предпринял меры по предотвращению развития бокового движения ВС - полностью отклонил элероны на парирование развивающегося левого крена, импульсно смог отклонить руль направления только до 3,5° (наиболее вероятно из-за возникновения очень большой перекомпенсации по усилиям на педалях), что, однако, не позволило предотвратить столкновение ВС с землей. На удалении 4217 м от ВПП, на окраине поселка Варандей) самолет левой плоскостью крыла ударился о кучу смерзшегося песка высотой 3 м, через 30 м он столкнулся с другой большой кучей песка, разрушился и сгорел. В результате авиационного происшествия погибли 26 пассажиров и 2 члена экипажа (командир ВС и штурман). 24 человека получили тяжелые ранения.
    Таким образом, описанные выше управляющие действия экипажа при выполнении четвертного разворота, не выходящие за ограничения, установленные разделом 2 РЛЭ, повлияли на проявление ряда особенностей в канале рысканья и привели к выводу самолета на режимы неудовлетворительных характеристик боковой устойчивости и управляемости.
    В ходе расследования катастрофы самолета Ан-24РВ RA-46489, по результатам исследований средств объективного контроля, Государственный центр "Безопасность полетов на воздушном транспорте" сделал заключение, что определяющим фактором развития особой ситуации являются неудовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости самолета Ан-24 по усилиям в канале рысканья.
    Следует отметить, что недостатки характеристик путевой устойчивости и управляемости ранее отмечались при расследовании авиационных происшествий. Однако предлагавшиеся мероприятия реализованы не были.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 7 2
Пассажиры 45 26
На земле  
Всего погибших 28


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ан-24РВ
Регистрационный номер (id) ВС RA-46489
Государство регистрации ВС Россия
Дата выпуска ВС 1972
Заводской номер ВС 27308107
Наработка ВС (часы)
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка


Сведения о рейсе

Номер рейса РЛ-9288
Категория рейса Чартерный пассажирский
Авиакомпания Региональные авиалинии
Государство регистрации авиакомпании Россия
Пункт вылета Усинск
Пункт назначения Варандей
Начальный пункт маршрута Уфа
Конечный пункт маршрута Варандей


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Причиной катастрофы явилось столкновение самолета с землей на заключительном этапе захода на посадку из-за выхода ВС на закритические углы атаки и режим сваливания (нерасчетный режим полета) на малой высоте.
    Торможение самолета до скорости сваливания произошло из-за его вывода, в результате управляющих действий КВС, на режим полета со скольжением и сохранения этого режима в течение длительного времени (более 20 секунд) при недостаточном режиме работы двигателей и отсутствии контроля со стороны экипажа за скоростью полета.
    Возможные погрешности в показаниях ряда приборов (указателей скорости, указателя угла атаки) могли затруднить членам экипажа контроль параметров полета.
   
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации


Фотографии

   
 






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2021, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.