 |
 |
|
Катастрофа Ил-12 Восточно-Сибирского ТУ ГВФ (59 АТО) близ а/п Магдагачи |
|
|
|
|
|
|
| |
Тип происшествия: катастрофа
Дата: 05 апреля 1952 г.
Время: 13:39
Страна: СССР
Место происшествия: Амурская область, близ а/п Магдагачи
Тип ВС: Ил-12
Регистрация ВС: СССР-Л1308
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Восточно-Сибирское управление ГВФ, 59 АТО
Рейс: 5
|
|
|
|
|
| Описание |
|
Экипаж 59 авиатранспортного отряда выполнял рейс №5 Иркутск-Хабаровск. Взлет в Иркутске произведен в 06:52 мск. После посадки в 08:40 в Чите, дозаправки и проверки бензофильтров экипаж произвел взлет в 09:48 Полет проходил на эшелоне 3 600 м, преимущественно в облаках, при наличии обледенения. Посадку в а/п Магдагачи экипаж произвел в 12:34. После дозаправки самолет был выпущен в ночной рейс, имея на борту 2 090 кг груза и почты. Взлет произведен в 13:39 с МК=300° при боковом ветре слева под углом 30-35° скоростью 20 м/с с порывами до 24 м/с. После пробега 500-600 м самолет отделился от ВПП. После отрыва его ветром стало сносить вправо. Набор высоты производился с более пологим, чем обычно, углом. На высоте 30-40 м самолет накренился вправо на 10-15° и начал разворачиваться вправо с резким увеличением крена до 60-70° и одновременным снижением. Ударившись о землю в поле в 922 м правее оси ВПП и в 800 м после ее торца, самолет загорелся. Экипаж погиб, самолет сгорел.
| |
Сведения о пострадавших
|
| |
| Экипаж |
6 |
6 |
| Пассажиры |
0 |
0 |
| На земле |
|
0 |
| | |
| |
Подробности происшествия
| Категория происшествия |
катастрофа |
| Фаза полета |
набор высоты |
| Установленные причины АП |
причины неизвестны |
| Организация, расследовавшая АП |
|
| Отчет о расследовании |
|
|
Сведения о воздушном судне
| Тип ВС |
Ил-12 |
| Регистрационный номер (id) ВС |
СССР-Л1308 |
| Государство регистрации ВС |
СССР |
| Дата выпуска ВС |
12.03.1947 |
| Заводской номер ВС |
30014 |
| Наработка ВС (часы) |
1890 |
| Наработка ВС (циклы) |
|
| Силовая установка |
829101366 829101369 |
|
Сведения о рейсе
| Номер рейса |
5 |
| Категория рейса |
Грузовой |
| Авиакомпания |
Аэрофлот (СССР) |
| Подразделение |
Восточно-Сибирское управление ГВФ, 59 АТО |
| Государство регистрации авиакомпании |
СССР |
| Пункт вылета |
Магдагачи |
| Пункт назначения |
Хабаровск |
| Начальный пункт маршрута |
Иркутск |
| Конечный пункт маршрута |
Хабаровск |
|
Подробные сведения
| Выводы комиссии, расследовавшей АП |
Точная причина катастрофы не установлена. Наиболее вероятной причиной является взлет со струбциной на левом элероне в условиях сильного порывистого ветра и болтанки. Это может быть подтверждено следующим:
1) Когда самолет стало сносить вправо после отрыва, КВС по каким-то причинам не боролся со сносом. Крен на высоте 30-40 м мог возникнуть непроизвольно от сильного порывистого ветра и болтанки, в результате чего, вследствие потери поперечной управляемости, КВС не мог бороться со сносом и вывести самолет из крена.
2) Обнаружением необгоревшей элеронной струбцины рядом с левой плоскостью – в 7 м от задней кромки крыла напротив места ее установки. Там она могла оказаться только будучи не снятой с элерона перед взлетом. Остальные 4 струбцины найдены обгоревшими в хвостовой части самолета, где они и должны были находиться в полете.
3) Более пологим взлетом, свидетельствующим о том, что он, по-видимому, производился без применения щитков.
4) Ряд свидетелей дает противоречивые и необоснованные показания по вопросу о струбцине и проверки действия рулей экипажем перед взлетом.
5) Наличие струбцины в сочетании с сильным ветром и болтанкой при отсутствии поперечной управляемости самолетом неизбежно должно было привести к подобным последствиям.
Способствующие причины:
1) Выпуск, в нарушение НПП ГА-51, самолета в полет руководителем полетов при боковом ветре, скорость которого превышала норму, определенную НПП ГА-51.
2) Безответственность и превышение полномочий авиатехником, самостоятельно принявшим решение на выпуск самолета без фактической проверки его полной готовности к полету. Он подписал графу о готовности самолета в задании на полет, не имея на то полномочий. Отсутствие контроля за готовностью самолета со стороны инженера аэропорта, в результате чего самолет был выпущен в полет в неисправном состоянии (не работал приемник командной радиостанции). Техническое обслуживание самолета в целом было организовано неудовлетворительно. Комиссия не смогла выяснить, кем была установлена струбцина на элерон.
3) Недостатки в организации своевременного метеоинформирования руководящего состава аэропорта. Прогноз погоды с 12:00 до 18:00 предусматривал ветер скоростью 12-15 м/с с порывами до 17 м/с. Штормовое предупреждение об усилении ветра до 20-24 м/с составлено не было, т.к. усиление ветра было неожиданным для синоптика. В бланке фактической погоды, врученном КВС перед полетом, была указана погода за 13:05: ветер западно-юго-западный 17 м/с с порывами до 20 м/с. За 4 минуты до вылета диспетчеру все же было вручено штормовое оповещение о наличии западного ветра 20 м/с с порывами до 24 м/с, но на командную вышку оно передано не было, т.к. сведения о погоде туда передаются только по требованию диспетчера, а штормовые оповещения совершенно не передаются. |
|
Дополнение
| Сведения об экипаже |
Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены. |
| Примечание airdisaster.ru |
|
| Источники информации |
|
|
|
|
|
|
