Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ми-26Т Нефтеюганского ОАО в Сургутском районе ХМАО
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  20 декабря 2011 г.
Время:  09:35
Страна:  Россия
Место происшествия:  Тюменская область, ХМАО, Сургутский район, 30 км от дер. Тайлаково
Тип ВС:  Ми-26Т
Регистрация ВС:  RA-06121
Авиакомпания:  Нефтеюганский объединенный авиаотряд
 


Описание
    Экипаж выполнял задание по обслуживанию организации ООО «ТНК- Уват» по перевозке пустых топливных емкостей массой 5 тонн с площадки «Куст4» Усть-Тегусского месторождения на площадку дожимной насосной станции №1 (ДНС-1) Тайлаковского месторождения и заполненных емкостей массой 14-15 тонн обратно.
    В 09:05 местного времени экипаж произвел взлет с площадки «Куст-1» Усть-Тегусского месторождения, совершил перелет на площадку «Куст-4», подцепил груз на внешнюю подвеску (пустая емкость массой 5 000 кг объемом 15м3) и в 09:15 произвел взлет для следования на площадку «ДНС-1», где предусматривалась отцепка пустой емкости и подцепка заполненной емкости с режима висения. Расчетная полетная масса и центровка вертолета не выходили за установленные ограничения. Полет проходил на высоте 300м по приведенному давлению со средней скоростью 150 км/час. Согласно показаниям членов экипажа, груз на внешней подвеске вел себя устойчиво, без раскачки.
    В 09:31:48 экипаж доложил диспетчеру МДП Стрежевского центра ОВД о заходе на посадку на площадку «ДНС-1». После выполнения прохода над площадкой выполнен правый разворот и установлен истинный курс захода на посадку около 230°. Выход на предпосадочную прямую осуществлен примерно в 09:32:35 на высоте около 200 метров и удалении от площадки около 3 км.
    Все параметры полета при снижении на предпосадочной прямой не выходили за пределы рекомендованных РЛЭ.
    В процессе захода на посадку на истинной высоте примерно 60 м произошло отделение фрагмента центральной части фюзеляжа (ЦЧФ) вместе с концевой балкой по 33 шпангоуту. Вертолет столкнулся с землей без поступательной скорости на замерзшем болоте в 72 м от центра вертолетной площадки, опрокинулся на правый борт и загорелся.
    Пилотская кабина при ударе отделилась от фюзеляжа по 9-ый шпангоут и оказалась вне зоны пожара. Часть конструкции ЦЧФ от 33 до 41 шпангоута с концевой балкой (хвостовой, килевой балками с рулевым винтом, стабилизатором, промежуточным и хвостовым редукторами, частью хвостового вала и хвостовой опорой в сборе), отделившиеся в полете, находились в лесу против направления полета, в 47 м от места падения вертолета. Грузовая кабина выгорела практически полностью.
    Место катастрофы расположено на опушке леса на удалении 242 км от КТА а/п Нефтеюганск (59° 02’077”СШ, 73°58’030”ВД). Катастрофа произошла в 09:35 местного времени. Погиб второй бортоператор. Остальные члены экипажа получили различные травмы.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 6 1
Пассажиры 0 0
На земле   0
Всего погибших 1


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП МАК
Отчет о расследовании http://mak.ru/russian/investigations/2011/report_ra-06121.pdf


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ми-26Т
Регистрационный номер (id) ВС RA-06121
Государство регистрации ВС Россия
Дата выпуска ВС 07.04.1989
Заводской номер ВС 34001212305
Наработка ВС (часы) 3940
Наработка ВС (циклы) 2990
Силовая установка 2251362901069 2251364601066


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Транспортный
Авиакомпания Нефтеюганский объединенный авиаотряд
Государство регистрации авиакомпании Россия
Пункт вылета Аэропорт неизвестен
Пункт назначения Аэропорт неизвестен
Начальный пункт маршрута Аэропорт неизвестен
Конечный пункт маршрута Аэропорт неизвестен


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Комиссия установила, что отделение концевой балки от ЦЧФ прошло по шпангоуту № 33 ЦЧФ между стрингерами № 3 левым и № 2 правым сверху, далее по правому и левому бортам – по диагоналям от шпангоута № 33 вверху до шпангоута № 36 внизу и по нижней панели в районе шпангоута № 36. По характеру разрушения фрагментов установлено, что начальным участком разрушения конструкции является участок верхней части фюзеляжа между стрингерами № 3 левым и № 2 правым. Сечение разрушения конструкции в зоне стрингеров № 2 и № 3 левых труднодоступно для визуального контроля в эксплуатации на длине 160 мм из-за наличия кронштейна с качалкой системы путевого управления вертолета. Участки под боковой обшивкой размером 35 мм и под полкой подкрепляющего профиля размером 20 мм недоступны для визуального контроля верхней обшивки.
    Разрушение элементов конструкции ЦЧФ вертолета явилось следствием возникновения и распространения усталостных трещин, достигших критического размера 560 мм по обшивке от стрингера № 3 левого до крайней заклепки крепления ремонтной накладки на стрингер № 2 правый. Первоначальное возникновение трещин произошло в верхней обшивке на участках крепления стрингеров № 2 правого и левого у шпангоута № 33. Дальнейшее распространение усталостных трещин происходило вдоль стенки шпангоута № 33 в направлениях к нулевому стрингеру и к стрингерам № 3 левому и правому, после чего произошло окончательное разрушение ЦЧФ. Процесс распространения усталостного разрушения обшивки сопровождался зарождением и ростом усталостных трещин в стрингерах №№ 1, 4, 5 левых, в нулевом стрингере и в стрингере № 3 правом. При изготовлении вертолета заводом-производителем были допущены следующие нарушения требований конструкторской документации при установке верхних прессованных профилей у шпангоута № 33:
    - верхние прессованные профили у шп. № 33 установлены с зазором между торцами прессованных профилей, превышающим 3 мм;
    - хвостики прессованных профилей не приклепаны к обшивке и стрингерам, в результате чего расстояние (шаг) между заклепками в ряду составило около 45 мм вместо 35 мм по чертежу;
    - крайняя задняя заклепка в обшивочном стыке, соединяющая левый верхний прессованный профиль с обшивками и стрингером № 2 левым, установлена некачественно. Замыкающая головка при клепке сформирована не была, то есть соединение было свободным и расстояние (шаг) между рабочими заклепками в ряду по левому стрингеру составил около 65 мм вместо 35 мм по чертежу; - справа по полету вдоль верхнего прессованного профиля в зоне разрушения в заклепочном ряду соединения обшивочного пакета в стыке имеется участок без заклепок длиной около 80 мм (согласно требованиям конструкторской документации шаг между заклепками должен составлять 35 мм);
    - обшивка технической дорожки под правым верхним прессованным профилем (над стрингером № 2 правым) при изготовлении была скроена некачественно - край листа обшивки не доходит до края полки верхнего прессованного профиля и располагается вблизи отверстий под заклепки.
    Также выявлены дефекты при установке накладок в зоне правого стрингера №2, произведенной при ремонте вертолета в 2011 г в ОАО «ЮТэйр-Инжиниринг»:
    - головки штатных заклепок обшивочного стыка под подкладкой ремонтной накладки в зоне шп. № 33 сточены, а по месту установки накладки просверлены новые отверстия;
    - выравнивающая прокладка под ремонтную накладку в зоне шп. № 33 вырезана из плоского листа и приложена к нахлесту обшивок с нарушением требований бюллетеня № 90.0605-БД-Г;
    - восемь заклепок крепления накладки в зоне шп. № 33 к правому верхнему прессованному профилю и одна заклепка крепления накладки к обшивке установлены без формирования замыкающих головок;
    - заклепки на ремонтных накладках устанавливались ударным методом, что является нарушением требований бюллетеня № 90.0605-БД-Г;
    - по геометрии ремонтные накладки изготовлены с нарушениями требований бюллетеня № 90.0605-БД-Г. Данные дефекты могли ускорить процессы появления и развития усталостных трещин в этих зонах.
    Конструкция вертолета типа Ми-26 имеет следующие особенности, которые затрудняют обнаружение трещин на начальной стадии их развития:
    - зоны начальных разрушений верхней обшивки ЦЧФ на расстоянии 30 мм у стрингера № 2 правого и 55 мм у стрингера № 2 левого недоступны для визуального контроля в процессе эксплуатации;
    - зона начального разрушения обшивки ЦЧФ на расстоянии 160 мм у стрингера № 2 левого является труднодоступной для визуального контроля в процессе эксплуатации. Кроме того, комплекс предусмотренных конструкторской и эксплуатационной документацией смотровых работ является недостаточным для своевременного выявления трещин в обшивке у шпангоута № 33 ЦЧФ. При выполнении формы технического обслуживания через 50 летных часов работы по осмотру узлов планера выполнялись не должным образом. Работы по оценке полноты и качества выполнения бюллетеней промышленности также выполнялись не должным образом.
    При эксплуатации вертолета использовалась внешняя подвеска с двойным центральным канатом длиной 20 м, что является нарушением РЛЭ и РТЭ вертолета, предусматривающими максимальную длину двойного центрального каната 10 м, что способствовало ускорению развития усталостных трещин в периоды работы с внешней подвеской.
    По заключению ГосНИИ ГА, в процессе эксплуатации вертолета имело место многочасовое многоцикловое нагружение элементов конструкции ЦЧФ. Работа конструкции вертолета в условиях повышенных напряжений привела к изменению (перераспределению) нагрузок, которые, в свою очередь, вызвали изменение напряженно-деформированного состояния конструкции, с их увеличением в верхней части фюзеляжа у шпангоута № 33, что способствовало ускоренному образованию и развитию усталостных трещин и уменьшению критического размера трещины с 1435 мм (по расчету) до 560 мм (вызвавшему разрушение конструкции).
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Причиной авиационного происшествия с вертолетом Ми-26Т RA-06121 явилось разрушение в прямолинейном полете конструкции центральной части фюзеляжа по шпангоуту № 33 с распространением сверху - вниз до шпангоута № 36.
    Разрушение конструкции имело многоочаговый многоцикловый усталостный характер и началось у шпангоута № 33 в зоне между стрингерами № 2 левым и правым.
    Критический размер участка усталостного разрушения обшивки в аварийном полете составил 560мм. Расчетный критический размер трещины для нормальных эксплуатационных нагрузок составляет 1435мм.
    Многоочаговый многоцикловый характер усталостного разрушения и сокращение критического размера зоны этого разрушения свидетельствуют о повышенной напряженности центральной части фюзеляжа у шпангоута № 33 между стрингерами № 2 левым и правым.
    Повышение напряженности произошло, наиболее вероятно, из-за воздействия на вертолет в процессе эксплуатации нагрузок (с их перераспределением и увеличением), вызвавших изменение напряженно-деформированного состояния конструкции в верхней зоне шпангоута №33. Установить величину, характер и момент времени приложения этих нагрузок не представилось возможным.
    Повышение напряженности верхней части фюзеляжа у шпангоута № 33 вызвало ускоренное зарождение и развитие здесь усталостных трещин, а также уменьшение критического размера зоны усталостного разрушения.
    Имеющиеся средства инструментального контроля не позволяют определить изменение напряженно-деформированного состояния конструкции.
    Усталостные трещины не были выявлены при технической эксплуатации вертолета.
    Способствующими факторами авиационного происшествия могли быть:
    - дефекты изготовления и ремонта вертолета в зоне стрингера № 2 правого у шпангоута № 33, которые могли вызвать более раннее зарождение трещин;
    - применение нестандартного (в нарушение требований РЛЭ и РТЭ) варианта внешней подвески, что могло ускорять процессы зарождения и развития трещин в периоды использования такой подвески.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации Фото: Уральское следственное управление на транспорте СК РФ


Фотографии

 






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.