Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ли-2 Уральской ОАГ ГВФ в Свердловской области
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  15 января 1960 г.
Время:  11:18
Страна:  СССР
Место происшествия:  Свердловская область, близ разъезда Дидино
Тип ВС:  Ли-2
Регистрация ВС:  СССР-19405
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Уральская ОАГ ГВФ, 120 ато
 


Описание
    08.01.1960 самолет Ли-2 №18419405 был принят у в/ч №06807 (666 УАП Балашовского ВВАУЛ) в г. Ртищево и перегнан в а/п Кольцово. При облете во время приемки в Ртищево и во время полета в Кольцово продолжительностью 4 часа 50 минут материальная часть самолета работала исправно. В ЛЭРП Кольцово было проведено техническое обслуживание по 100-часовому регламенту. На левом двигателе был заменен выхлопной клапан цилиндра №7, на правом двигателе – карбюратор, на планере – элероны. Замена карбюратора проведена с целью достижения однотипности, т.к. на правом двигателе был установлен карбюратор старой конструкции, а на левом – новой конструкции. 15 января экипаж 120 авиаотряда получил задание перегнать самолет в АРБ-402 (Быково) для взвешивания, нанесения опознавательных знаков и получения в главной инспекции ГУ ГВФ судовых документов. Взлет в а/п Кольцово произведен в 07:54 мск для следования в а/п Казань. Заправка самолета составляла 1 250 кг – передние баки полные, левый задний бензобак – 150-200 л, правый задний бензобак – пустой. На борту также находилась коммерческая загрузка весом 1 987 кг в ящиках весом от 40 до 165 кг. Прогноз погоды по маршруту, полученный перед взлетом, предусматривал: на участке Кольцово-Красноуфимск – ясно, туман, видимость менее 1 000 м, горы закрыты туманом. На участке Красноуфимск-Казань – облачность 6-9 баллов, слоисто-кучевая высотой 300-600 м и 10 баллов средняя, снег, дымка, видимость 4-6 км, в облаках обледенение. По показаниям экипажа взлет производился на левом переднем бензобаке. На высоте 600-700 м питание переключено на правый передний бензобак, на котором продолжался дальнейший набор высоты до заданного эшелона 1 500 м. В горизонтальном полете при пролете н/п Трека питание переключено на левый задний бензобак. Горизонтальный полет продолжался на автопилоте. Через 32 минуты горизонтального полета на эшелоне 1 500 м, находясь в 32 км до Красноуфимска, экипаж заметил начавшийся разворот самолета вправо с одновременным уменьшением оборотов и наддува правого двигателя. Выключив автопилот, КВС почувствовал давление на левую ногу. Бортмеханик в это время доложил, что отказал правый двигатель. Для восстановления его работы бортмеханик переключил питание на правый передний бак, а КВС в это же время стал подкачивать бензин ручным насосом. Давление бензина перед отказом двигателя, во время отказа и при подкачивании, по показаниям бортмеханика, не уменьшалось. КВС показания манометра не видел. После этого экипаж убрал рычаг высотного автокорректора, перемещал рычаги управления газом, винтом, подогревом воздуха и включал стопкран. Все эти действия положительного результата не дали. Двигатель работу не восстановил, температурный режим уменьшался. КВС принял решение о возврате в а/п Кольцово, стал разворачиваться на 180° и одновременно дал команду бортмеханику зафлюгировать винт. Во время разворота самолет потерял 300 м высоты. После разворота при полете с зафлюгированным винтом правого двигателя самолет продолжал снижаться с вертикальной скоростью около 1 м/с. Для обеспечения одномоторного полета без снижения экипаж стал выбрасывать груз. Это производилось в два приема: сначала были выброшены ящики легкого веса и небольшого размера. Затем, на высоте 450 м, были выброшены оставшиеся 4 ящика весом по 165 кг и длиной по 3,5 м каждый. При выбрасывании они застревали во входной двери грузовой кабины в таком положении, что их часть находилась снаружи в воздушном потоке, а часть оставалась в кабине. Аэродинамика самолета этим ухудшалась. Одновременное нахождение 2-3 членов экипажа при выбрасывании груза около входной двери создавало заднюю центровку около 29-30% САХ. Оба этих фактора вызывали кабрирование и усложняли пилотирование. К моменту окончания выбрасывания груза самолет потерял высоту до 350 м по давлению а/д Кольцово, на который экипаж продолжал полет. Идя на этой высоте без снижения, экипаж доложил пролет Дружинино на скорости 150 км/ч и при температуре головок цилиндров работающего двигателя 240°С. Получив это сообщение, диспетчер РДС Кольцово дал экипажу указание следовать в пункт вылета и при малейшей потере высоты докладывать. При подлете к Дружинино бортмеханик предложил КВС произвести вынужденную посадку с убранными шасси на площадку МВЛ, находящуюся у приводной радиостанции Дружинино. КВС отказался, объясняя свое решение уверенностью в благополучном исходе полета, ограниченной видимостью в районе Дружинино и указанием РДС о следовании в Кольцово. Пройдя Дружинино, КВС, заметив уменьшение скорости и высоты полета, увеличил мощность работающего двигателя, установив Рк=900 мм рт.ст. и 2 000 об/мин вместо Рк=800 мм рт.ст. и 1 800 об/мин. Температура головок цилиндров возросла до 245° при скорости 150 км/ч. Мотор еще больше уменьшил тягу. Самолет стал интенсивно терять высоту. После этого КВС увеличил мощность работающего двигателя до максимального. Самолет перешел в незначительный кратковременный набор высоты, но вследствие большого угла атаки и недостаточной мощности стал парашютировать и, потеряв 50-70 м высоты, стал задевать за верхушки деревьев. КВС взятием штурвала на себя уменьшил скорость полета до 110 км/ч и самолет с парашютированием приземлился в лес. В момент касания деревьев бортмеханик выключил аккумуляторы и зажигание левого двигателя. При столкновении с деревьями разрушились обе плоскости, стабилизатор, носовая часть фюзеляжа и центроплан. Правый мотор оторвался от мотогондолы. Бортрадист и второй пилот получили тяжелые травмы. Второй пилот на следующий день скончался в больнице. КВС и бортмеханик получили легкие ранения. Осмотр двигателей не выявил каких-либо отказов материальной части. Полет на одном моторе продолжался 43 минуты при общем времени полета 1 час 24 минуты. Падение произошло в 09:18 мск (11:18 местного времени) южнее разъезда Дидино в 68 км западнее а/п Кольцово через 6 минут после пролета ОПРС Дружинино.


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 4 1
Пассажиры 0 0
На земле   0
Всего погибших 1


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета Горизонтальный (крейсерский) полет
Установленные причины АП ошибка экипажа, отказ техники
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ли-2
Регистрационный номер (id) ВС СССР-19405
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 13.02.1945
Заводской номер ВС 18419405
Наработка ВС (часы) 2310
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка 6211-2405 6211-1703


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Перегоночный
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Уральская ОАГ ГВФ, 120 ато
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Свердловск (Кольцово)
Пункт назначения Казань
Начальный пункт маршрута Свердловск (Кольцово)
Конечный пункт маршрута Москва (Быково)


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Главная причина катастрофы – отказ правого двигателя в полете. Отказ мог произойти в результате:
    а) ненормальной работы карбюратора;
    б) несвоевременного переключения питания двигателей после выработки топлива из левого заднего бака.
    Способствующие причины:
    а) невыполнение экипажем рекомендаций РЛЭ в одномоторном полете. Экипаж производил полет на скорости 150 км/ч при рекомендуемой РЛЭ скорости 170 км/ч и при установленной РЛЭ минимальной скорости одномоторного полета 160 км/ч. Выполнение полета на скорости 150 км/ч привело к перегреву работающего двигателя и падению его мощности.
    б) неправильное решение КВС о продолжении полета на малой высоте с перегретым двигателем вместо производства вынужденной посадки на подобранную площадку.
    в) недостаточное знание экипажем правил одномоторного полета, аэродинамики самолета при таком полете, а также характерных признаков отказов двигателя по различным причинам и способов восстановления работы отказавшего двигателя.
    г) нарушение РЛЭ в части требования облета самолета экипажем, впервые вылетающего на этом самолете. В то же время необходимо отметить, что методики такого облета в подразделениях Уральской ОАГ ГВФ нет, а из ГУ ГВФ таковых не поступало.
    Техническая комиссия ГОС НИИ ГВФ провела исследование карбюратора правого двигателя. По заключению комиссии карбюратор находится в удовлетворительном состоянии и причиной отказа двигателя не служил.
    В то же время в пользу предположения об отказе двигателя по причине выработки топлива из левого заднего бака свидетельствуют:
    1) отсутствие бензина в заднем левом баке, выявленное при осмотре самолета после происшествия;
    2) бак был заправлен бензином в количестве 150-200 л. За время горизонтального полета, производившегося на этом баке, топливо должно быть полностью израсходовано;
    3) переключение экипажем питания двигателей после отказа и подкачивание топлива ручным насосом;
    4) разноречивые показания бортмеханика и КВС о количестве бензина в сторону его увеличения, по сравнению с установленными показателями в ходе расследования;
    5) сухие свечи зажигания всех цилиндров и части передних свечей верхних цилиндров;
    6) поздний доклад экипажа об отказе двигателя без сообщения характера отказа.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.