Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ли-2 Восточно-Сибирского ТУ ГВФ в Красноярском крае
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  01 ноября 1962 г.
Время:  05:03
Страна:  СССР
Место происшествия:  Красноярский край, 19 км южнее села Рыбное, Балахтинский район
Тип ВС:  Ли-2
Регистрация ВС:  СССР-54970
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Восточно-Сибирское территориальное управление ГВФ, 136 ОАО
 


Описание
    Экипаж 136 ОАО перегонял самолет в ремонт на Минский АРЗ ГВФ. Самолет прибыл из Читы в Красноярск 31 октября. Вылет был запланирован после ночевки 1 ноября в 03:50 мск по маршруту Красноярск-Новосибирск-Омск-Челябинск-Куйбышев. Фактически взлет произведен в 04:17.
    Прогноз погоды по маршруту Красноярск-Новосибирск с 04:00 до 07:00 предусматривал: облачность 7-10 баллов, слоисто-дождевая, разорвано-дождевая высотой 300-600 м, средняя, снег, метель, видимость 4-10 км, в снегопаде – 1000-2000 м, в облаках обледенение. Верхняя граница облачности 3-4 км, болтанка.
    Прогноз погоды по пункту посадки (Новосибирск) предусматривал – облачность 10 баллов слоисто-дождевая, высотой 300-600 м, 2-5 баллов разорвано-слоистая высотой 100-200 м, осадки, видимость 2-4 км. По данным экипажа самолета Ил-14 №1659, вылетевшего из Новосибирска в Красноярск в 03:00, в Новосибирской РДС на высотах от низшего безопасного эшелона до 3 300 м в облаках наблюдалось обледенение от умеренного до интенсивного. По показаниям командира самолета Ли-2, вылетевшего из Красноярска в Мотыгино через 3 минуты после борта №54970, и в Красноярской РДС наблюдалось обледенение, также от умеренного до интенсивного, на высотах от 900 до 1 500 м, что вызвало потерю скорости его самолета по прибору в пределах 20-25 км/ч.
    Полетный вес самолета Ли-2 №54970 был ниже установленной нормы, заправка топливом – полная (2 200 кг). Расчетное время полета до Новосибирска составляло 3 ч. 16 мин. В 04:30 экипаж доложил набор заданного эшелона 2 100 м. Через 8 минут экипаж запросил смену эшелона до 2 700 м из-за наличия сначала умеренного, а затем интенсивного обледенения. Диспетчер РДП ответил, что разрешит смену эшелона через 5 минут после расхождения с Ил-14 №1659, следовавшего на высоте 3 600 м и производившего снижение до 2 400 м. В 04:46 диспетчер сообщил: «Вы расходитесь правыми бортами, ваше место 90 км с азимутом 256°, подверните вправо немножко, самолет №1659 находится на линии пути, расстояние от Красноярска 90 км». Экипаж подтвердил. Через 1 минуту диспетчер разрешил занять эшелон 2 700 м. В 04:55 КВС доложил высоту 2 700 м. На вопрос об условиях полета он ответил, что пока обледенения на этой высоте нет. Диспетчер предупредил экипаж, что он не исправил свое уклонение и продолжает следовать южнее линии заданного пути (ЛЗП), передал удаление 110 км от Красноярска с азимутом 255° и контрольный азимут на ЛЗП - 263°, добавив: «Берите поправку вправо». КВС подтвердил полученное местонахождение самолета, доложив, что уже взял поправку 15° и еще подвернет на 15° вправо, попросив подсказать ему, когда он выйдет на ЛЗП. Диспетчер ответил, что подскажет, если будет видеть его по радиолокатору, и дал указание перейти на связь с КВ-радиопленгатором. В это же время экипаж передал, что его радиокомпас почему-то показывает, что самолет прошел Ачинск правее (Ачинск находится в 55 км севернее ЛЗП). Диспетчер посоветовал уточнить настройку на привод Ачинска. КВС ответил, что позывной Ачинска прослушивается хорошо. Этот разговор свидетельствует, что экипаж не был уверен в местонахождении самолета. Действительное местонахождение впоследствии подтвердила ПВО по своим данным – в 04:52 самолет был на удалении 120 км от Красноярска с азимутом 259°. При наборе высоты до 2 700 м КВС запросил экипаж Ил-14 №1659 о ветре и получил ответ, что ветер 280°, 40 км/ч. Это же подтвердил диспетчер в 04:56 – «Не бойтесь подворачивать, ветер северо-западный». По показаниям дежурного штурмана а/п Красноярск экипажем также были произведены расчеты с учетом северо-западного ветра скоростью 50 км/ч, что создавало левый снос 7°.
    В 05:01 экипаж вызвал радиопеленгатор а/п Красноярск. После перехода самолета на прием, на последующий ответ радиопеленгатора самолет связь не возобновил. Связь оборвалась внезапно, осталась незаконченной. При вызове самолетом радиопеленгатора автоматом пеленгатора отмечен истинный пеленг 245°. Так как, вследствие прекращения связи с самолетом, нажатие ключом для пеленгации не последовало, точный пеленг самолета не определен. В дальнейшем на неоднократные вызовы борт не отвечал. Связь была потеряна в 05:03. Были организованы поиски.
    1 ноября из-за низкой облачности и снегопада поиски с воздуха осуществить не удалось. Со 2 по 22 ноября поиски проводились с воздуха и наземными партиями, осуществлялась аэрофотосъемка. Самолет обнаружить не удалось. Было принято решение прекратить поиски и возобновить их после таяния снега. С 16 мая 1963 года поиски с воздуха возобновлены.
    29 мая экипажем самолета Ан-2 №13625 в 08:30 мск самолет был обнаружен в тайге в районе Салгонского хребта в 19 км южнее н/п Рыбное и в 23,2 км восточнее н/п Таможенка. Комиссия установила: падение самолета происходило с большой скоростью и было неуправляемым. Самолет столкнулся с землей под углом 70-80° и взорвался. Обломки разбросаны на протяжении 200 м. Двигатели ушли в землю на 3 м. Средняя часть руля высоты и ее концевая часть с противовесом обнаружены на вершине горы на высоте 70 м от уровня места падения самолета и в 400 м южнее него. В северо-восточном направлении на расстоянии 1 000 м найден кусок перкаля нижней части правого руля высоты размером 70х100 см. Самолет сгорел. Время катастрофы, 05:03, установлено по найденным женским часам. Двигатели при столкновении с землей работали. Катастрофа произошла в 98 км от аэропорта Красноярск в 22 км южнее ЛЗП. По данным радиолокационного контроля диспетчерской службы, по времени связи экипажа с землей, штурманскому плану полета и бортжурналу радиста, найденному на месте катастрофы, самолет должен был находиться на расстоянии 120-125 км от Красноярска южнее ЛЗП 12 км.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 5 5
Пассажиры 4 4
На земле   0
Всего погибших 9


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета Горизонтальный (крейсерский) полет
Установленные причины АП причины неизвестны
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ли-2
Регистрационный номер (id) ВС СССР-54970
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 23.09.1949
Заводской номер ВС 23442809
Наработка ВС (часы) 14950
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка 812422 8114239


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Перегоночный
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Восточно-Сибирское территориальное управление ГВФ, 136 ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Красноярск
Пункт назначения Новосибирск (Северный)
Начальный пункт маршрута Чита
Конечный пункт маршрута Минск (Минск-1)


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     В связи с полным разрушением самолета истинную причину катастрофы установить не удалось. Предположительными причинами комиссия считает:
    1) Потерю управляемости вследствие обледенения. При полете в условиях интенсивного обледенения малоопытный КВС мог не справиться с пилотированием;
    2) Техническую неисправность самолета, лишившую экипаж возможности управлять им.
    Сопутствующие причины:
    1) Назначение малоопытного КВС на перегонку самолета по маршруту большой протяженности в условиях сложной погоды зимнего периода;
    2) Плохая организация выпуска самолета из а/п Красноярск со стороны руководителя полетов. Самолет выпущен без анализа фактической погоды по маршруту полета. Экипаж выпущен без медосмотра. Разрешение на полет дано в 03:10, а вылет состоялся более чем через 1 час. Несмотря на это, РП новой смены не уточнил возможность выпуска этого самолета, хотя срок действия выданного прогноза погоды к моменту вылета истек;
    3) Отсутствие взаимной информации служб движения а/п Красноярск и Новосибирск о фактической погоде и условиях полета на трассе;
    4) Плохое руководство полетом со стороны диспетчера РДС, который своевременно не разрешил набор высоты до 2 700 м по запросу экипажа, несмотря на его полет в условиях интенсивного обледенения и то, что встречный Ил-14 производил полет на высоте 3 600 м и не препятствовал набору высоты экипажем Ли-2;
    5) После смены диспетчеров в а/п Красноярск новый РП и новый диспетчер РДС полетом не руководили и о пропаже самолета узнали только через час;
    6) Командование 136 ОАО составило экипаж из летчиков уходящих в отпуск. Таким образом, при подготовке к полету экипажа командование руководствовалось не условиями обеспечения безопасности полета, а предоставлением экипажу бесплатного пролета к месту использования очередного отпуска путем совмещения этого с перегонкой самолета. При этом на борт были взяты четыре неоформленных пассажира: жена и дочь (6 лет) командира экипажа, жена второго пилота и инженер РЭСОС. Командование 136 ОАО об этом якобы не знало. Составленный таким образом экипаж, фактически, в СМУ в зимнее время, в период обледенения, не летал и к таким полетам подготовлен не был. Чтобы направить на ремонт самолет с двигателями, имеющими небольшой ресурс, на Ли-2 №54970 были установлены двигатели с самолета Ли-2 №63840. Остаток ресурса каждого двигателя составлял 28 часов. Работы начаты 27 сентября. В этот день двигатели были установлены на Ли-2 №54970, но подсоединения трубопроводов не осуществлялось. Трубопроводы были заглушены случайными нестандартными пробками, вощеной бумагой и тряпками. В таком состоянии самолет простоял до 16 октября на открытой стоянке. Потом, 16 октября, работы были завершены. Самолет облетан. Выявленные при облете неисправности устранены 22 октября.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.