Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ли-2 Кировоградской ШВЛП в Кировограде
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  01 февраля 1963 г.
Время:  21:32
Страна:  СССР
Место происшествия:  Украинская ССР, близ Кировограда
Тип ВС:  Ли-2
Регистрация ВС:  СССР-71229
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Кировоградская ШВЛП ГВФ
 


Описание
    В 21:07 экипаж произвел взлет с полевого учебного аэродрома Малая Виска для перелета на базовый аэродром КШВЛП в Кировограде. На борту находились пять членов экипажа и шесть служебных пассажира – один инструктор, три слушателя ШВЛП и два сотрудника ШВЛП. Самолет пилотировал слушатель. Пилот-инструктор (командир 2 АЭ) занимал правое сиденье.
    Погода резко ухудшилась. В 21:00 она была следующей: облачность 5 баллов, средняя, дымка, видимость 5 км, а уже в 21:13 – сплошная разорвано-слоистая облачность высотой 130 м, горизонтальная видимость 2 км. Измерения высоты облачности проводились с КДП, т.к. на СКП в ночное время инструментальные измерения организованы не полностью и производятся не систематически.
    К моменту прибытия на ДПРМ диспетчер КДП передал экипажу об ухудшении погоды: «Ожидаем туман», «У нас видимость портится», «Сию густая дымка, облачность 130 м по прожектору, сплошная пелена». Пилот-инструктор передал: «Понял, вот я сейчас зайду посмотрю – потом будет яснее еще».
    Пройдя ДПРМ в 21:15 на 1 200 м, экипаж перешел на связь с СДП и приступил к снижению по установленной схеме пробивания облачности с МКпос=156°. Со старта передали: «высота облачности по прибору 130м, видимость на старте около 2 км, ветер 100° 5 м/с, порывы до 8 м/с, давление 749,4». После завершения самолетом № 71229 четвертого разворота на высоте 300 м, в 21:29 произвел посадку самолет Ли-2 №54994. После посадки командир Ли-2 доложил на СКП, что высота облачности – 80 м. Однако это сообщение не было услышано ни экипажем Ли-2 №71229, ни диспетчером СКП из-за одновременной работы микрофонами экипажа приземлившегося самолета и диспетчера СКП, дававшего этому экипажу указания о порядке сруливания с ВПП.
    После пролета ДПРМ в облаках пилот-инструктор взял управление на себя. После доклада экипажа о пролете ДПРМ и выпуске шасси диспетчер СКП разрешил посадку. Экипаж дал подтверждение. Это была последняя связь с экипажем. Самолет найден правее БПРМ на удалении 400 м от линии посадочного курса разрушенным. Расследованием установлено: при снижении на БПРМ, надеясь с высоты порядка 130 м перейти на визуальный полет, Фролов отвлекся от пилотирования по приборам. На высоте 80 м бортрадист доложил экипажу: «высота 80, ближней нет». В это время пилот-слушатель, пытаясь прекратить снижение, взялся за секторы управления двигателями с целью увеличения их мощности. Однако пилот-инструктор отстранил его руку с секторов управления, дав понять, чтобы он не вмешивался в управление, и продолжил дальнейшее снижение, несмотря на громкие и четкие доклады бортрадиста «60 метров, ближней нет» и «40 метров, ближней нет». По показаниям слушателя, в этот момент он по авиагоризонту определил большой правый крен (порядка 20°), взялся левой рукой за штурвал и начал выводить самолет из крена. Пилот-инструктор выругался и тоже стал выводить самолет из крена, но последовал удар.
    В 21:32 самолет ударился о землю правой плоскостью, затем правой опорой шасси, мотором и носовой частью фюзеляжа и потерпел катастрофу. Пилот-инструктор, а также бортмеханик-инструктор и бортмеханик-стажер погибли на месте. Бортрадист-инструктор и пилот-слушатель получили тяжелые ранения (последний скончался в больнице 06.02.1963). Трое служебных пассажиров были тяжело ранены и трое – легко ранены. Один из них – стартовый фельдшер, превозмогая боль, в темноте нашел среди обломков самолета сумку с медикаментами и оказал всем выжившим первую помощь.
    За 2-3 минуты до происшествия погода еще более ухудшилась: по измерениям на КДП – облачность 10 баллов разорвано-слоистая, высотой в районе КДП 110 м (в районе БПРМ с МКпос=156°, по данным экипажа Ли-2 №54994, около 80 м при видимости около 2 км). Такое резкое изменение погоды усложнило заход на посадку на последней прямой. Разница в высоте облачности явилась для экипажей неожиданной и дезориентировала их при заходе на посадку в СМУ ночью.
    Упорное снижение пилотом-инструктором при отсутствии видимости стартовых огней и земных ориентиров может быть объяснено тем, что он все-таки надеялся выйти на визуальный полет, т.к. перед ним с 3-х минутным интервалом произвел посадку однотипный самолет. Разворот самолета вправо из-за крена и наличия угловой скорости вызвал быстрое отклонение стрелки СУП АРК-5 и курсовой стрелки СП-48 влево с такой же угловой скоростью, что могло быть ошибочно воспринято пилотом-инструктором за пролет БПРМ.
    Прогноз погоды с 21:00 до 24:00 не оправдался. Штормовое предупреждение, составленное в 21:00 на период с 21:30 до 24:00 также не оправдалось, хотя и предполагало ухудшение погоды. Фролов по своей технике пилотирования и опыту летной работы присвоенному ему минимуму погоды 1/1 днем и ночью соответствовал.
    Системы ОСП и СП-50 работали нормально. Радиолокационного контроля с земли не было по причине выхода из строя РСП-6 16.12.1962. На момент происшествия РСП-6 так и не была введена в строй.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 5 4
Пассажиры 6 0
На земле   0
Всего погибших 4


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ли-2
Регистрационный номер (id) ВС СССР-71229
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 21.07.1949
Заводской номер ВС 6003
Наработка ВС (часы)
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка 8121016 1114099


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Перегоночный
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Кировоградская ШВЛП ГВФ
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Малая Виска
Пункт назначения Кировоград
Начальный пункт маршрута Малая Виска
Конечный пункт маршрута Кировоград


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Основная и непосредственная причина катастрофы – грубейшее нарушение пилотом-инструктором требований НПП ГА-58 при заходе на посадку. Надеясь с высоты 130 м перейти на визуальный полет, он отвлекся от пилотирования по приборам и допустил большой правый крен порядка 20°. Не заметив крена и уклонения вправо и продолжая дальнейшее снижение, пилот-инструктор и экипаж не определили момент выхода самолета из облачности, т.к. самолет находился над безориентирной заснеженной местностью в развороте. Пилот-инструктор пренебрег докладами бортрадиста о высотах. Он также нарушил инструкцию по распределению обязанностей между членами экипажа при заходе на посадку, в частности, не дал никаких указаний пилоту-слушателю и всё управление и пилотирование производил один, не допуская вмешательства и пренебрегая помощью экипажа.
    Сопутствующая причина: резкое (в течение 10-13 мин.) ухудшение погоды и значительная разница (около 50 м) данных о высоте облачности, переданных на борт, по сравнению с фактическими в районе БПРМ.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.