Экипаж, выполнявший рейс №8556, вылетел из а/п Сухуми в 10:20 мск. На борту находились 160 взрослых пассажиров и 14 детей. В 12:39 КВС начал предпосадочную подготовку перед снижением с эшелона 10 100 м, объявив экипажу, что посадка будет на правую ВПП с МК=100° по курсоглиссадной системе. При этом данная система с 21 мая была исключена из работы для проведения планового технического обслуживания и контрольной летной проверки, о чем было указано в листе предупреждений САИ, с которым экипаж не ознакомился.
    В 12:45 экипаж начал снижение с эшелона и в 12:51 вышел на связь с диспетчером подхода, который разрешил снижение до 3 300 м, затем до 2 700 м и 1 800 м. При этом из информации АТИС за 12:30 экипаж узнал, что заход на посадку осуществляется по ОСП+РСП, но при изменении системы захода дополнительную предпосадочную подготовку в нарушение НПП ГА-85 не проводил. В соответствии с правилами экипаж должен был уточнить минимум погоды (120х1800), ВПР (120 м) и расчет вертикальной скорости снижения от точки входа в глиссаду (ТВГ) до ДПРМ (4,7 м/с) и после пролета ДПРМ (3,3 м/с). Также из АТИС экипаж получил данные о фактической погоде за 12:30 – облачность 5 октанов, кучево-дождевая высотой 1 000 м, видимость 10 км.
    В 12:58 на высоте 1 800 м экипаж перешел на связь с диспетчером круга, сообщил, что заход будет осуществляться по приводам, но контроля по локатору не запросил. Диспетчер круга разрешил снижение до 900 м к третьему развороту, после выполнения которого дал экипажу разрешение на снижение до высоты круга 600 м. В процессе захода на посадку фактическая погода ухудшилась (за 13:00 – ливневый дождь, видимость 4 000 м, облачность 8/8 кучево-дождевая высотой 270 м). Данная информация об ухудшении фактической погоды, осложняющей заход на посадку, в нарушение приказа МГА на борт не передавалась.
    В 13:02:10 экипаж вышел на связь с диспетчером посадки и сообщил ему о выполнении четвертого разворота на высоте 600 м. В 13:03:15 диспетчер сообщил «Удаление 13 км, правее курса 200 метров, подходите к глиссаде». Экипаж подтвердил. В13:03:48 на удалении 10,2 км от торца ВПП (вместо ТВГ на удалении 12,5 км) самолет был переведен в снижение. В 13:04:30 в процессе снижения на высоте 400 м и удалении 7 км при скорости по прибору 287 км/ч закрылки были довыпущены на 45° и через 5 сек. стабилизатор установлен в положении –5,5°. Средняя вертикальная скорость на участке снижения до ДПРМ составляла 4,5 м/с. После выполнения карты контрольных проверок в 13:04:47 на удалении 5 700 м КВС доложил о готовности к посадке. Диспетчер через 4 сек ответил: «удаление 5 км, на курсе, выше 10, посадку разрешаю». В 13:04:56 экипаж подтвердил разрешение на посадку и продолжил снижение.
    ДПРМ был пройден в 13:05:08 на высоте 227 м. Полет проходил в условиях ливневого дождя. Экипаж имел визуальный контакт с наземными ориентирами и ВПП. После пролета ДПРМ экипаж увеличил вертикальную скорость снижения и самолет, снижаясь ниже глиссады, вышел за зону допустимых отклонений. В 13:05:26 на удалении 3 100 м штурман сообщил экипажу о высоте и скорости (150 м и 260 км/ч), но не дал команду «Оценка», как это установлено за 30 м до ВПР. КВС, в свою очередь, в момент пролета ВПР на удалении 2 900 м не сообщил экипажу свое решение. Вертикальная скорость снижения при этом составляла 7,5 м/с, что выходило за установленные РЛЭ ограничения и требовало ухода на второй круг. Второй пилот в нарушение своих обязанностей, при отсутствии решения КВС о посадке на ВПР уход на второй круг не выполнил, хотя параметры полета по высоте и вертикальной скорости достигли предельных значений и не имели тенденции к исправлению. В 13:05:28 был несколько увеличен режим работы двигателей, а штурвал отклонен «на себя». Этим к удалению 2 150 м вертикальная скорость уменьшилась до 2 м/с. Самолет находился ниже глиссады на 40-50 м. После уменьшения вертикальной скорости был установлен исходный режим работы двигателей и отдан «от себя» штурвал. В процессе снижения на удалении 1 950 м на вопрос штурмана «Оценка?» КВС ответил «Садимся». В это время фактическая высота полета составляла 60 м и самолет находился в снижении с вертикальной скоростью 2-4 м/с.
    В 13:05:32 на пункте диспетчера посадки была произведена подмена диспетчеров, что повлекло потерю контроля за полетом самолета на участке от ДПРМ до БПРМ и являлось грубым нарушением нормативных документов, разрешающих производить подмену только во время отсутствия ВС на предпосадочной прямой. С момента приема дежурства и до катастрофы подменивший диспетчер радиообмен с экипажем не вел, снижение ВС ниже глиссады на 40 м на участке между ДПРМ и БПРМ не определил и экипаж не информировал.
    Перед БПРМ экипаж, визуально оценив значительное снижение ниже заданной высоты, на высоте 40 м отреагировал резким (без команды) увеличением режима работы двигателей до 90% по КВД и взятием штурвала на себя от исходного положения -6° до -12…13°. Самолет с перегрузкой 1,2 ед перешел в набор высоты со скоростью 4 м/с, что сопровождалось значительной перебалансировкой самолета в продольном канале. БПРМ пройден в 13:05:53 на высоте 42 м. К 13:06:01 высота составляла 60 м. В условиях такой разбалансировки режима захода маневр должен был завершиться уходом на второй круг. Тем не менее, в процессе пролета БПРМ экипаж принял решение произвести посадку, для чего штурвал был отдан «от себя» на 10° и режим работы двигателей уменьшен до 66% по КВД. Вертикальная перегрузка а течение 10 сек. была 0,9 ед., что привело к плавному, не замеченному экипажем, нарастанию вертикальной скорости снижения. Скорость полета при этом уменьшилась с 280 км/ч до 250 км/ч. Максимальная вертикальная скорость снижения на удалении 150м до торца ВПП достигла 7 м/с, а минимальное значение угла тангажа - 4-5° на пикирование. При этом РЛЭ Ту-154 запрещает все вертикальные маневры после пролета БПРМ и не рекомендует изменение оборотов двигателей более чем на 5% при заходе на посадку. Повторная значительная перебалансировка самолета существенно сузила возможность его стабилизации на конечном участке захода на посадку, чему также могло способствовать влияние ливневого дождя на визуальную оценку пилотами положения самолета. За 2,5 сек до касания на высоте полета около 20 м при вертикальной скорости снижения 7 м/с экипаж, осознав опасность грубой посадки, взял штурвал полностью «на себя» (руль высоты отклонился на кабрирование до упора - 29°) практически одновременно с увеличением режима работы всех двигателей до взлетного режима (обороты к моменту касания возросли до 75% по КВД). Возникло положительное приращение вертикальной перегрузки, угол тангажа увеличился на 8° с угловой скоростью тангажа до 2,2°/с.
    В 13:06:13 на приборной скорости 250 км/ч самолет приземлился на имеющую встречный уклон 3° отмостку КПБ практически без крена, с курсом 100°, с незначительным (около 1°) отрицательным углом тангажа относительно отмостки КПБ с вертикальной скоростью снижения до 7 м/с. Первое касание произошло передней стойкой шасси (за 6,3 м до ВПП), затем основными стойками шасси (за 9,9-13,2 м до ВПП). Вертикальная перегрузка при грубой посадке составила не менее 4,5 ед, что превышает разрушающую. Произошло разрушение фюзеляжа в его верхней части в районе 49-53 шпангоутов. Шасси подломились. Дальнейшее разрушение самолета произошло под действием нерасчетных нагрузок при его движении по бетонной ВПП и по земле. Фюзеляж разломился на три части. Хвостовая часть остановилась на ВПП развернутой вправо по направлению полета. Средняя часть фюзеляжа с центропланом и частично отделившейся пилотской кабиной остановилась на грунте в 80 м левее ВПП также с разворотом вправо. Пожара не возникло. 13 пассажиров, в том числе двое детей, погибли. КВС и 37 пассажиров получили различные травмы.