Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Як-42Д а/к "Як Сервис" с хоккейной командой на борту в районе Ярославля
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  07 сентября 2011 г.
Время:  16:00
Страна:  Россия
Место происшествия:  Ярославская область, близ а/п Ярославль-Туношна
Тип ВС:  Як-42Д
Регистрация ВС:  RA-42434
Авиакомпания:  Як Сервис
Рейс:  9633
 


Описание
    Самолет выполнял чартерный рейс по перевозке игроков и тренеров хоккейного клуба Локомотив (Ярославль) на игру чемпионата КХЛ в Минск. Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом. Стабилизатор был установлен в положение 8,7° на кабрирование. Конфигурация самолета соответствовала взлетной. Взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы. Расчет параметров и дистанции взлета, взлетного веса и центровки экипажем, в нарушение технологии работы, не выполнялся. Взлет производился с ВПП 23 (общая длина 3 000 м) на номинальном режиме работы двигателей днем в ПМУ. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 около 400 м. Предложение бортмеханика и второго пилота начать разбег от начала ВПП командиром экипажа было проигнорировано, что являлось его неправильным решением, сокращавшим располагаемые длину разбега и дистанцию прерванного взлета. В 15:58:36 экипаж начал разбег. КВС объявил экипажу, что скорость принятия решения 190 км/ч (при расчетной скорости 210 км/ч для фактических условий взлета). В течение первых 15 сек. начала разбега режим работы двигателей был меньше номинального, что повлияло на увеличение длины разбега. До скорости около 165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей. Затем, на удалении 1 000 м от начала разбега, согласно записи МСРП-64, появилась тормозящая сила и темп нарастания скорости замедлился. Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч в 1 350 м от выходного торца ВПП. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10° (примерно половина хода), однако к созданию взлетного угла тангажа это не привело, поскольку пикирующий момент от тормозящей силы превышал суммарный кабрирующий момент от стабилизатора и руля высоты. Через 6 секунд, примерно в 1 000 м от выходного торца ВПП, двигателям был установлен взлетный режим работы. Несмотря на это темп роста скорости существенно замедлился. Максимальная скорость, которой достиг самолет, составила около 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование, отрыва самолета от ВПП не произошло. Вариант прекращения взлета экипаж не рассматривал. Второй пилот предположил, что угол установки стабилизатора недостаточный. Продолжая разбег, на скорости 230 км/ч самолет выкатился за пределы ВПП. В момент схода с ВПП КВС отклонил штурвал от себе за нейтральное положение, но после восклицания второго пилота: «Что ты делаешь-то?» отклонил (вероятно, совместно со вторым пилотом) штурвал на себя в положение отклонения руля высоты на 13-14° на кабрирование. В этот момент бортмеханик, вероятно принявший отклонение штурвала от себя за попытку прекращения взлета, без команды убрал РУД всех трех двигателей на малый газ, но после мгновенного окрика второго пилота и команды КВС «Взлетный!» перевел их обратно на взлетный режим. При этом взлетные обороты, из-за приемистости двигателей, восстановились только через 6 секунд, что привело к снижению скорости. Одновременно стабилизатор был переставлен на 10° на кабрирование, что привело к росту угла тангажа. Отрыв самолета произошел через 3 секунды после перестановки стабилизатора с грунта на удалении 450 м от выходного торца ВПП 23 при угле тангажа 7° и скорости 210 км/ч. После отрыва самолета от земли из-за пропадания пикирующего момента от дополнительной тормозящей силы произошел резкий рост угла тангажа (до 19° за 2 сек.) со срабатыванием сигнализации выхода на закритические углы атаки. Самолет вышел на режим сваливания. Начал интенсивно развиваться левый крен, несмотря на практически полное отклонение экипажем элеронов и руля направления вправо. Сразу после отрыва самолет левым полукрылом столкнулся с антеннами и контейнером курсового радиомаяка высотой 2,5-3 м. В дальнейшем последовало интенсивное кренение самолета влево. Максимальная высота, которую набрал самолет, составила 5-6 м. Через 120 м от антенной системы, за пределами внешнего ограждения аэропорта, практически на продолженной оси ВПП самолет приземлился на грунт с левым креном на левую тележку шасси и столкнулся с двумя столбами огней подхода. При дальнейшем движении с уклонением влево от продолженной оси ВПП началось разрушение левого полукрыла самолета с возникновением пожара. Затем самолет на высоте 4 м сломал ствол крупной березы и пересек узкий залив реки Туношонка. Произошло лобовое столкновение с противоположным берегом залива и полное разрушение конструкции самолета. Хвостовая часть фюзеляжа вместе с двигателями и частью левого полукрыла со стойкой шасси упали в реку Туношонка на расстоянии около 100 м от места столкновения самолета с берегом залива и полузатонули. Катастрофа произошла в 16:00 примерно в 700 м от выходного торца ВПП 23 и в 100 м левее ее оси. Выжили инженер наземного обслуживания и один из хоккеистов. Хоккеист, получивший тяжелые ожоги, скончался в больнице через 5 дней.


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 8 7
Пассажиры 37 37
На земле   0
Всего погибших 44


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета взлет
Установленные причины АП ошибка экипажа
Организация, расследовавшая АП МАК
Отчет о расследовании http://mak.ru/russian/investigations/2011/final_ra-42434.pdf


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Як-42Д
Регистрационный номер (id) ВС RA-42434
Государство регистрации ВС Россия
Дата выпуска ВС 01.10.1993
Заводской номер ВС 4520424305017
Наработка ВС (часы) 6482
Наработка ВС (циклы) 3109
Силовая установка 7083602201015 7083603201001 2253601801009


Сведения о рейсе

Номер рейса 9633
Категория рейса Чартерный пассажирский
Авиакомпания Як Сервис
Государство регистрации авиакомпании Россия
Пункт вылета Ярославль (Туношна)
Пункт назначения Минск (Минск-2)
Начальный пункт маршрута Ярославль (Туношна)
Конечный пункт маршрута Минск (Минск-2)


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Комиссия установила, что никаких отказов систем самолета, в том числе тормозной системы колес шасси, не было.
    Непосредственной причиной катастрофы явились ошибочные действия экипажа, выразившиеся в обжатии тормозных педалей перед подъемом носового колеса при неправильном положении ног на педалях в процессе взлета (ноги на тормозных площадках). Небольшое по величине и усилиям нажатие на педали не было замечено экипажем. Конструкция педалей на Як-42 представляет собой совмещенный педальный узел с тормозными площадками в верхней части педалей. На режиме руления положение ног (каблуки на педалях) и на режиме взлета (каблуки на полу) отличается. Кто из пилотов неправильно установил ноги на педали, установить не представляется возможным. При этом в методических материалах по подготовке летного состава на самолет Як-42 отсутствуют рекомендации по положении ног на педалях на различных этапах полета. В то же время и КВС и второй пилот имеют большой опыт полетов на самолетах Як-40, конструкция педалей которых отличается от конструкции педалей на Як-42 и требует одинакового положения ног (каблуки на чашках педалей) как при рулении, так и при взлете. В связи с этим у членов экипажа имел место негативный перенос навыков пилотирования в части положения ног на педалях в процессе разбега. Вследствие неправильного положения ног на педалях у одного из членов экипажа самолета в процессе взлета произошло создание тормозной силы на колесах основных стоек шасси и дополнительного пикирующего момента, что привело к невозможности своевременного создания взлетного угла тангажа. После неудавшейся попытки создания взлетного угла тангажа экипаж не принял решения о прекращении взлета, а продолжил разбег, установив взлетный режим работы двигателей. Своевременная оценка ситуации экипажем и принятие решения о прекращении взлета вместо установки двигателям взлетного режима позволили бы произвести остановку самолета и предотвратить авиационное происшествие. В процессе взятия штурвала на себя из-за действия пикирующего момента возникли непривычно большие для обычного взлета усилия на штурвальной колонке. Наличие повышенных тянущих усилий на штурвале при неправильном положении ног на педалях требовало от пилота еще больше упираться ногами в педали, что, в свою очередь, увеличивало тормозящую силу на колесах основных шасси.
    Было также установлено, что второй пилот страдал заболеванием центральной нервной системы (ЦНС) и ему был назначен препарат, содержащий фенобарбитал, который был обнаружен в его организме при судебно-медицинском исследовании. Допуск к летной работе под воздействием указанного препарата, оказывающего тормозящее действие на ЦНС, а также при наличии указанного заболевания, приводящего к нарушению координации движения ног и контроля их пространственного положения, запрещен.
    Сопутствующие факторы:
    1) серьезные недостатки в переучивании членов экипажа на самолет Як-42, которое было выполнено не в полном объеме, происходило длительное время, с большими перерывами и постоянным выполнением полетов на другом типе ВС (Як-40), что привело к негативному переносу навыков в управлении самолетом на взлете.
    2) отсутствие контроля со стороны КЛС авиакомпании за фактическим уровнем подготовки экипажа.
    3) несогласованные и нескоординированные действия экипажа после выкатывания самолета с ВПП


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     Фото мемориала на месте катастрофы Як-42 (автор: Игорь Скородумов)
Источники информации МАК


Фотографии

  






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.