Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ан-24РВ а/к Ангара на реке Обь близ а/п Стрежевой
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  11 июля 2011 г.
Время:  11:53
Страна:  Россия
Место происшествия:  Томская область, Александровский район, река Обь, близ а/п Стрежевой
Тип ВС:  Ан-24РВ
Регистрация ВС:  RA-47302
Авиакомпания:  Ангара
Рейс:  СП-5007 (ИК-9007)
 


Описание
    Экипаж произвел взлет в а/п Томск в 10:10 местного времени. При полете по маршруту на эшелоне 6 000 м, через 1 час 26 мин. после взлета, в кабине экипажа произошло срабатывание светосигнализатора «стружка в масле» левого двигателя, о чем в 10:36:15 доложил бортмеханик. Параметры левой СУ оставались в норме. Экипаж продолжил полет по маршруту и через 4 минуты вошел в зону ответственности Нижневартовского УВД, установив в 10:40:13 связь с диспетчером подхода. После завершения связи с диспетчером КВС уточнил у второго пилота расстояние до Сургута и Нижневартовска (согласно данным второго пилота, расстояние до Сургута составляло 320 км, а до Нижневартовска - 157 км)
    В 10:44:28, КВС, почувствовав запах гари в кабине, проинформировал об этом экипаж и принял решение следовать на запасной аэродром Нижневартовск, о чем второй пилот сообщил диспетчеру и получил от него разрешение на снижение до 4 800 м. Левому двигателю был установлен режим полетного малого газа, отбор воздуха от этого двигателя был закрыт. Экипаж приступил к снижению. Давление масла в левом двигателе начало уменьшаться до 3,5 кг/см2 и ниже (по ТУ давление масла в двигателе должно быть не менее 3,5 кг/см2), затем давление восстановилось до минимального значения. В 10:49 экипаж занял разрешенный диспетчером эшелон 4 800 м и получил разрешение на дальнейшее снижение до 1 800 м. Для сокращения времени полета диспетчер разрешил экипажу спрямить маршрут и следовать курсом на привод а/п Нижневартовск (с МК=280°). В процессе снижения, в 10:52:12, на высоте 3 600 м и удалении 77 км от а/п Нижневартовск, произошло срабатывание светосигнализатора "опасная вибрация" левого двигателя с одновременным уходом стрелки измерителя вибрации ИВ-41 за допустимые пределы (по данным бортмеханика, более 6,5 ед. при максимальном значении на шкале прибора - 6 ед). В соответствии с РЛЭ, при достижении уровня вибрации до величины 6 ед. и более, двигатель выключается с флюгированием воздушного винта. По команде КВС бортмеханик выключил левый двигатель с флюгированием воздушного винта кнопкой КФЛ-37, закрыл пожарный кран, продублировал гидрофлюгером. Фактически, как было установлено при расследовании, из-за короткого замыкания в электропроводке, вызванного пожаром, закрытия пожарного крана после выполнения этой операции бортмехаником, не произошло. Убедившись визуально в флюгировании воздушного винта левого двигателя, КВС увидел языки пламени из подкапотного пространства. Одновременно с этим сработали сигнализация о пожаре и первая очередь пожаротушения. По команде КВС бортмеханик выключил подкачивающие насосы и закрыл стоп-кран левого двигателя. Пожар продолжался. В 10:53:19 экипаж на удалении 63 км от Нижневартовска доложил о пожаре диспетчеру. Бортмеханик привел в действие вторую очередь пожаротушения. Пожар не был ликвидирован. В 10:53:59 КВС принял решение об экстренном снижении и посадке на реку Обь, которую он увидел в разрыве облаков. Экстренное снижение выполнялось с левым разворотом с креном более 32°. Перед выполнением посадки бортмеханик выключил правый двигатель с флюгированием воздушного винта кнопкой КФЛ-37. В момент приводнения (в 10:56:08), которое производилось с МК=255° на скорости 240 км/ч, произошло отделение левой СУ (сорвана с узлов крепления с отделением воздушного винта вместе с редуктором) с вырывом левой опоры шасси из ниши. При дальнейшем движении ВС столкнулось с подводным препятствием – неровностью дна. В результате обшивка нижней части фюзеляжа разрушилась и при значительном воздействии напора воды произошло отделение хвостовой части по шп. 35-37. Вследствие инерционных нагрузок от крыла разрушились и деформировались верхние панели фюзеляжа между шп 14…22. Пассажирский салон был частично затоплен водой. Эвакуация пассажиров происходила через аварийный люк в кабине экипажа, а также через образовавшийся разлом в хвостовой части фюзеляжа. 7 пассажиров погибли. 10 пассажиров получили различные ранения. Самолет находился на песчаной косе реки на мелководье (глубина 0,2…1 м) в 15 м от левого берега на удалении 17,8 км от КТА а/д Стрежевой с азимутом 223°.
    Фактическая погода за 11:55: штиль, видимость более 10 км, атмосферных явлений нет, облачность сплошная слоистая, слоисто-кучевая высотой 420 м, температура плюс 12° С, давление 748 мм рт.ст. Прогноз на посадку - временами видимость 2 000 м, дымка, вертикальная видимость 90 м.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 4 0
Пассажиры 33 7
На земле   0
Всего погибших 7


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета Горизонтальный (крейсерский) полет
Установленные причины АП отказ техники
Организация, расследовавшая АП МАК
Отчет о расследовании http://mak.ru/russian/investigations/2011/report_ra-47302.pdf


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ан-24РВ
Регистрационный номер (id) ВС RA-47302
Государство регистрации ВС Россия
Дата выпуска ВС 29.04.1975
Заводской номер ВС 57310302
Наработка ВС (часы) 48489
Наработка ВС (циклы) 32783
Силовая установка Н49312005 Н47432058


Сведения о рейсе

Номер рейса СП-5007 (ИК-9007)
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Ангара
Государство регистрации авиакомпании Россия
Пункт вылета Томск (Богашёво)
Пункт назначения Сургут
Начальный пункт маршрута Томск (Богашёво)
Конечный пункт маршрута Сургут


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Комиссия установила, что развитие аварийной ситуации в полете началось с разрушения шарикового подшипника 276214БТ2 задней опоры ротора компрессора левого двигателя. Это привело к разогреву деталей подшипника в зонах интенсивной пластической деформации в течение всего времени (более 16 минут), когда происходило его разрушение. Это привело к нагреву масла до достаточно высоких температур, что, в свою очередь, привело к разрушению крыльчатки центробежного суфлера (система суфлирования предназначена для отделения воздуха от масла, смешивающегося с ним при работе системы смазки двигателя). В процессе ее разрушения могло иметь место искрение, которое могло инициировать возгорание воздушно-масляной эмульсии в суфлере с последующем развитием пожара в подкапотном пространстве двигателя. В процессе разрушения подшипника произошло также усталостное разрушение трубопровода подвода топлива от подкачивающего насоса БНК-10И к пусковым форсункам и к насосу-датчику НД-24А, что привело к распространению пожара на всю мотогондолу, который продолжался непродолжительное время (до приводнения).
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Катастрофа самолета Ан-24РВ RA-47302 произошла при выполнении вынужденной посадки на воду, необходимость выполнения которой была обусловлена пожаром в мотогондоле левого двигателя АИ-24 2 серии № Н49312005. Разрушение самолета с гибелью людей произошло из-за столкновения самолета с подводными препятствиями, чего экипаж предвидеть и предотвратить не мог.
    Возникновение пожара, наиболее вероятно, явилось следствием разгерметизации системы суфлирования левого двигателя из-за разрушения центробежного суфлера ЦС-24 № Г872ВТ9 с последующим выбросом воздушно-масляной эмульсии в подкапотное пространство двигателя, а также несвоевременного выключения двигателя экипажем при появлении сигнализации «Стружка в масле двигателя», колебаний давления ИКМ левого двигателя в пределах ± 5 кг/см2, запаха гари и падении давления масле ниже допустимого. Несвоевременное информирование экипажа о возникновении повышенной вибрации двигателя вследствие ухудшения характеристик работы системы измерения вибрации ИВ 41АМ, наиболее вероятно, из-за изменения (колебаний) частоты вращения ротора двигателя в процессе разрушения подшипника задней опоры ротора компрессора и (или) разрегулировки системы ИВ-41АМ, могло повлиять на решение экипажа о выключении двигателя.
    Причиной разрушения центробежного суфлера ЦС-24 № Г872ВТ9 явилось разрушение его крыльчатки из-за длительного воздействия воздушно-масляной эмульсии с повышенной, из-за разрушения шарикоподшипника задней опоры ротора компрессора, температурой.
    Значительные вторичные повреждения деталей узла задней опоры ротора компрессора не позволили однозначно установить причину разрушения подшипника. Наиболее вероятно, разрушение произошло при его работе с повышенным перекосом колец.
    Повышенный перекос колец мог быть реализован:
    - в результате неблагоприятного сложения имевшихся у сопрягаемых деталей узла задней опоры ротора компрессора биений (в пределах ТУ) с биением подшипника, полученным из-за его неправильной установки при среднем (по техническому состоянию) ремонте двигателя в ОАО «Арамильский АРЗ»;
    - из-за отклонений от ТУ геометрии сопрягаемых деталей узла задней опоры ротора компрессора.
    Способствующими факторами авиационного происшествия, наиболее вероятно, явились:
    - психологическая неготовность КВС выключить двигатель в полете из-за отсутствия опыта реальных полетов с неработающим двигателем;
    - позднее обнаружение пожара экипажем и, как следствие, непринятие своевременных мер по тушению пожара. Из-за недостаточности объективной информации определить причину позднего обнаружения пожара экипажем, в том числе в полной мере оценить работоспособность всех элементов систем сигнализации о пожаре ССП-7 и ССП-2А, не представилось возможным.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации Фото: ГУ МЧС России по Томской области


Фотографии

 






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.