Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ту-154М ВВС Польши с правительственной делегацией на борту близ Смоленска
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  10 апреля 2010 г.
Время:  10:41
Страна:  Россия
Место происшествия:  Смоленская область, близ аэродрома Смоленск-Северный
Тип ВС:  Ту-154М
Регистрация ВС:  101
Авиакомпания:  Polskie Wojska Lotnicze
Рейс:  PLF 101
 


Описание
    Самолет президента Польши Леха Качиньского совершал рейс на военный аэродром Смоленск-Северный. Кроме президента Польши и его супруги на борту находилась возглавляемая им делегация, направлявшаяся для участия в мероприятиях, посвященных 70-ой годовщине расстрела пленных польских офицеров в Катыни, в том числе ряд высокопоставленных польских гражданских и военных официальных лиц.
   
    Экипаж 36-го специального транспортного авиаполка ВВС республики Польша произвел взлет в 09:27 и после набора высоты занял эшелон 10 000 м. Фактической погоды и прогноза погоды по аэродрому назначения экипаж не имел. В 10:09:30 экипаж запросил у диспетчера Минск-Контроль разрешение на снижение до 3 900 м и, получив его, приступил к снижению, в процессе которого диспетчер передал экипажу информацию о фактической погоде в районе а/д Смоленск-Северный – туман, видимость 400 м. В 10:22 управление полетом было передано диспетчеру Москва-Контроль. Он разрешил снижение до 3 600 м и передал управление полетом руководителю полетов (РП) а/д Смоленск-Северный, который оборудован только системой захода на посадку по приводам и посадочным радиолокатором.
   
    Радиосвязь велась на русском языке. Русским языком в экипаже владел только КВС (уровень знаний – удовлетворительный). Российского штурмана-лидировщика на борту не было. После установки связи с экипажем в 10:23 РП подтвердил фактическую погоду хуже минимума аэродрома (1 000 м). В 10:24 экипаж Ту-154М вышел на связь с экипажем Як-40 ВВС Польши, совершившим посадку на аэродроме-Смоленск-Северный в 09:15, и получил от него информацию о видимости: 400 м, нижний край облаков 50 м. Несмотря на это, в 10:25 КВС Ту-154М запросил у РП пробный заход. На это решение КВС, главным образом, повлияло его опасение понести наказание от первого лица государства в случае невыполнения поставленной задачи – посадки в Смоленске, а также понимание важности задачи доставить правительственную делегацию в срок. РП разрешил пробный заход и снижение до 1 500 м.
   
    Дверь в кабину пилотов была открыта в течение всего полета и в 10:26 КВС доложил о невозможности посадки в данных условиях директору протокола президента, вошедшему в кабину, попросив его сообщить решение президента. В 10:27 экипаж вновь связался с экипажем Як-40 и получил от него информацию о толщине облаков – 400-500 м и об уходе на запасной аэродром после двух неудачных заходов российского Ил-76. В 10:30 РП разрешил снижение до высоты круга 500 м с выходом к третьему развороту. В это же время в кабину вновь зашел директор протокола и сообщил экипажу, что президент пока не принял никакого решения. Возникшая ситуация неопределенности оказала дополнительное психоэмоциональное воздействие на экипаж.
   
    В 10:33 КВС сообщил экипажу о принятом решении о заходе на посадку с уходом при необходимости на второй круг на автомате тяги, в то время как использовать данный режим было невозможно из-за отсутствия курсоглиссадной системы на аэродроме. Заход на посадку выполнялся с использованием системы управления полетом (FMS). Схемы захода на посадку на аэродром Смоленск-Северный в ней не было и экипажем были добавлены четыре контрольные точки. Две последние точки – ДПРМ и КТА. БПРМ и точку входного торца ВПП 26 не добавляли. Данный способ захода на посадку не описан в РЛЭ, не предназначается для данного аэродрома и является неточным. Автопилот был включен по боковому и продольному каналу и оставался включенным до катастрофы. В 10:35 РП разрешил выполнение третьего разворота, предупредив о снижении до высоты не ниже 100 м и необходимости ухода на второй круг при отсутствии возможности для посадки. Экипаж подтвердил. В 10:37, после завершения выполнения третьего разворота, на связь с экипажем вышел экипаж Як-40 и сообщил, что видимость на ВПП по их оценкам – 200 м. В 10:38:25 был закончен четвертый разворот и в 10:39:10 самолет вышел на глиссаду с приборной скоростью на 35 км/ч выше рекомендованной РЛЭ. В это время в кабине экипажа находились, по крайней мере, двое посторонних лиц, один из которых – Главнокомандующий ВВС Польши, оставался там до момента катастрофы.
   
    В 10:39:41 РП передал «Посадка дополнительно». Это означало, что посадка не разрешена и может быть разрешена только после решения КВС о посадке до пролета ВПР (100 м). При снижении по глиссаде экипаж использовал для регулирования вертикальной скорости снижения управление АБСУ от рукоятки «спуск-подъем» вместо обычно принятого штурвального режима управления, что является при отсутствии на аэродроме точной системы посадки нецелесообразным и повышает рабочую нагрузку на пилота. В результате при пролете ДПРМ самолет находился на 120 м выше глиссады и экипаж увеличил вертикальную скорость снижения до 7,5-8 м/с при нормальной 3,5-4 м/с.
   
    В 10:40:41, находясь на глиссаде, самолет прошел ВПР 100 м и продолжил снижение. От КВС решения о посадке не последовало и в этом случае, согласно РЛЭ, второй пилот был обязан начать уход на второй круг. В этот момент сработала система TAWS с выдачей команды Pull Up!, продолжившая работать до столкновения с землей, но экипаж все равно не начал уход на второй круг. Начиная с высоты 400 м, штурман голосом сообщал высоту по радиовысотомеру, а не по барометрическому высотомеру. В результате экипаж получал высоту над понижающимся рельефом местности, а не над уровнем ВПП.
   
    В 10:40:51 на истинной высоте 60 м (15 м над уровнем ВПП) до пролета БПРМ сработал задатчик высоты радиовысотомера. После реплики второго пилота «уходим!» штурвал был взят «на себя», но с недостаточным ходом для отключения автопилота, который затем вернул его в исходное положение. Самолет продолжал снижение, а штурман – отсчет высоты через каждые 10 м. В 10:40:52 последовала команда руководителя зоны полетов (РЗП) «горизонт,101», а в 10:40:55 – команда РП «контроль высоты, горизонт», после которой штурвал интенсивно был взят на себя с отключением автопилота пересиливанием, а РУД двигателей переведены на взлетный режим.
   
    В 1 100 м от торца ВПП и в 35 м левее ее створа на высоте 11 м (на 15 м ниже уровня ВПП) самолет задел верхушку дерева без разрушения конструкции. На удалении 170 м от места первого столкновения на высоте 4 м самолет задел группу деревьев также без разрушения конструкции. На удалении 244 м от места первого столкновения и в 61 м левее оси ВПП самолет левой плоскостью столкнулся со стволом березы диаметром 30-40 см на высоте 5 м с отделением части левой ОЧК длиной 6,5 м. Самолет вошел в левый крен, достигший примерно 90°, и продолжал движение, разрушаясь и сталкиваясь с деревьями. На удалении 580 м от места первого столкновения в перевернутом положении с левым креном 200-210° столкнулся с землей и полностью разрушился. Основная часть обломков обнаружена в 350-500 м от торца ВПП 26 левее ее оси 100-150 м. Фактическая видимость на момент катастрофы была 300-500 м горизонтальная и 40-50 м вертикальная, туман. Непосредственно в низине, где произошло столкновение самолета с землей, вертикальная видимость не превышала 20 м.
   
    Полный текст отчета о расследовании:
    http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/files/tu154m_101/finalreport_rus.pdf
   
    Расшифровка записи открытого микрофона в помещении ГРП:
    http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/files/tu154m_101/open_micr.pdf
   
    Расшифровка записи телефонных переговоров ГРП:
    http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/files/tu154m_101/tel_per.pdf
   
    Расшифровка записи радиопереговоров ГРП:
    http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/files/tu154m_101/ukv.pdf
   
    (опубликовано Межгосударственным авиационным комитетом)


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 8 8
Пассажиры 88 88
На земле   0
Всего погибших 96


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП ошибка экипажа
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/files/tu154m_101/finalreport_rus.pdf


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ту-154М
Регистрационный номер (id) ВС 101
Государство регистрации ВС Польша
Дата выпуска ВС 29.06.1990
Заводской номер ВС 90A837
Наработка ВС (часы) 5143
Наработка ВС (циклы) 3899
Силовая установка 59319012423 59249012426 59219012414


Сведения о рейсе

Номер рейса PLF 101
Категория рейса Административный
Авиакомпания Polskie Wojska Lotnicze
Государство регистрации авиакомпании Польша
Пункт вылета Варшава
Пункт назначения Смоленск (Северный)
Начальный пункт маршрута Варшава
Конечный пункт маршрута Смоленск (Северный)


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Непринятие экипажем своевременного решения об уходе на запасной аэродром при наличии своевременно переданной им информации о фактических метеоусловиях хуже установленного минимума аэродрома и КВС, снижение вне видимости наземных ориентиров ниже установленной минимальной высоты, игнорирование неоднократных срабатываний системы раннего предупреждения приближения земли (TAWS), присутствие в кабине экипажа постороннего – Главнокомандующего ВВС страны, оказывающее на экипаж психологическое давление.
   
    Сопутствующие факторы: усиление психоэмоционального напряжения экипажа из-за высокой мотивации необходимости посадки на данном аэродроме и ожидание негативной реакции со стороны президента в случае ухода на запасной аэродром, неудовлетворительное взаимодействие между членами экипажа и управление ресурсами экипажа со стороны КВС, значительный перерыв у КВС в полетах в сложных метеоусловиях и малый опыт полетов по неточным системам посадки, преждевременный переход на отсчет высоты по радиовысотомеру в условиях быстро меняющегося рельефа местности, непредусмотренный РЛЭ полет с включенными автопилотом и автоматом тяги до высот ниже ВПР, запоздалое начало снижения по глиссаде, из-за чего затем потребовалось увеличение вертикальной скорости.
   
    Системные причины: Существенные недостатки в организации летной работы, подготовки экипажа и обеспечении особо важного полета в специальном авиаполку.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации МАК






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.