Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ту-114 ТУ МВЛ ГА в а/п Шереметьево
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  17 февраля 1966 г.
Время:  01:38
Страна:  СССР
Место происшествия:  а/п Москва (Шереметьево)
Тип ВС:  Ту-114
Регистрация ВС:  CCCP-76491
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  ТУ МВЛ ГА
Рейс:  СУ-065
 


Описание
    После запрета властями Судана пролета самолетов «Аэрофлота» над территорией их страны с 14 апреля 1965 г было принято решение продлить рейс СУ-065 (Москва -Конакри - Аккра) до Браззавиля. Первый полет по данному маршруту был назначен на 17 февраля 1966 г с вылетом по расписанию пассажирского рейса СУ-065 (в 00:50). На первом этапе выполнения задания (Москва - Аккра) планировалось совмещение технического рейса с рейсом СУ-065. В связи с длительностью полета на борту находилось два экипажа 210 летного отряда. Кроме того, для обслуживания самолета в иностранных аэропортах были взяты два инженера.
    Руководителем и ответственным за организацию, обеспечение и выполнение технического рейса был назначен начальник ТУ МВЛ ГА.
    Предварительная подготовка экипажа и комиссии технического рейса к полету в части изучения маршрута и подготовки самолета была проведена в соответствии с установленными правилами.
    В день вылета погода над московским регионом определялась влиянием теплого сектора циклона, наблюдался слабый снегопад, туман с горизонтальной видимостью 500-700 м и относительной влажностью 100%. ВПП аэропорта Шереметьево была покрыта снегом и для ее расчистки была направлена снегоуборочная техника. Установленный минимум видимости на ВПП для взлета самолетов Ту-114 был равен 1 000 м.
    В 23:35 16 февраля экипаж командира корабля получил первую консультацию о погоде: видимость – 700 м, туман, слабый снег. На метеостанцию прибыл и руководитель полетов, который выезжал на ВПП, чтобы лично проконтролировать ее состояние и видимость. Он предупредил экипаж, что ВПП по обочинам не расчищена, высота снега 50-70 см, а также о том, что горизонтальная видимость на полосе, по его наблюдению, в пределах 1200-1300 м, т.е. лучше, чем по данным метеостанции и выше установленного для взлета самолетов Ту-114 минимума. Данное заявление руководителя полетов дежурный синоптик метеостанции не подтвердил. Однако, РП сказал, что руководитель технического рейса (нач. ТУ МВЛ) принял решение выруливать на исполнительный старт с докладом о видимости от экипажа по огням ВПП и окончательным принятием решения на вылет.
    Хотя фактическая погода была явно несоответствующей для выруливания и безопасного взлета самолета Ту-114, руководитель технического рейса, начальник ТУ МВЛ ГА Башкиров, руководитель полетов Платонов и экипаж пренебрегли фактическими данными метеостанции, которые согласно § 186 ОМУ-65 являются единственно официальными для определения решения на выруливание и вылет самолета.
    Этим неправильным решением было оказано определенное давление на подчиненных со стороны начальника ТУ МВЛ, который как руководитель управления и технического рейса в этих случаях обязан был принять решение об отмене рейса. Кроме того, рейс не мог выполняться в это время и потому, что значительная часть пассажиров (24 пассажира) еще не прибыла в аэропорт, что, в свою очередь, также определяло необходимость перенести данный рейс.
    Состояние ВПП также не в полной мере обеспечивало нормальную видимость огней на ВПП. Огни находились в снежных воронках, боковые полосы безопасности не были обработаны в соответствии с установленными нормами.
    В 23:45 экипаж получил вторую консультацию и командир корабля принял решение на вылет, подтвердив его своей подписью на метеобланках АВ-5а и АВ-11, хотя погода к этому времени ухудшилась, видимость на ВПП стала 500 м, в то время как минимум погоды №1 для взлета самолета Ту-114 по горизонтальной видимости установлен 1000 м.
    Командир корабля и проверяющий, начальник летного отдела транспортной авиации управления летной службы МГА после доклада начальнику ТУ МВЛ провели предполетный осмотр самолета, заняли рабочие места в кабине пилотов (командир корабля на левом, а проверяющий на правом пилотских сиденьях), запустили двигатели и в 01:15 получил разрешение службы движения аэропорта на руление на предварительный старт, а в 01:27 – на исполнительный старт.
    В 01:37 на исполнительном старте командир корабля запросил по УКВ радиостанции разрешение на взлет. Диспетчер СКП потребовал от экипажа сообщения о фактической видимости на полосе. По требованию диспетчера командир корабля начал вслух отсчитывать видимые огни ВПП, досчитав до 11. Диспетчер, ошибочно полагая (по его показаниям), что расстояние между огнями 100 м, дал экипажу разрешение на взлет. В действительности расстояние между огнями было 50 м и, таким образом, видимость на ВПП составляла 550 м и была ниже минимума, разрешенного для взлета.
    В 01:38 экипаж в тумане, при ограниченной видимости, начал взлет с МК=68°. Обочины на ВПП не были обработаны согласно действующих требований из-за больших снежных заносов и недостатка времени, предоставленного для снегоуборочных работ. Самолет со включенными фарами начал разбег с уклонением 1° вправо от оси ВПП. Через 30 секунд, на расстоянии 1 050 м от начала ВПП, он приблизился к правому краю (тележка шасси – в 7 м от края). Из-за недостаточной видимости огней ВПП (были видны только их вертикальные лучи) экипаж не смог своевременно исправить уклонение. Заметив правый край, экипаж, вместо прекращения взлета из-за невозможности выдерживания направления разбега при еще большем ухудшении видимости и при нарастании скорости движения, принял меры к отвороту самолета влево. Дальнейший разбег проходил под углом примерно 4° к оси ВПП влево. На расстоянии 1 400 м от исполнительного старта на скорости 255-260 км/ч была поднята передняя стойка шасси. При приближении к левому краю ВПП на расстоянии 1 850 м от начала ВПП на скорости около 275 км/ч сначала левой, а затем правой тележкой шасси самолет столкнулся со снежным сугробом высотой 60 см, находящимся на ВПП в 10 м от левого края. Это вызвало тенденцию к левому развороту и гашению скорости разбега. Экипаж, вместо прекращения взлета, усугубил обстановку и взятием штурвала на себя произвел отрыв. Левая тележка разбила огонь ВПП. Скорость отрыва была недостаточной. В течение 3-4 секунд самолет продолжал движение в воздухе с периодическим касанием правой тележки о снежный бруствер с одновременным разворотом вправо. Вследствие недостаточной для набора высоты скорости самолет, продолжая разворачиваться вправо с увеличением правого крена и опусканием носа, коснулся правой плоскостью, а затем винтами двигателя №4 поверхности ВПП. После разрушения ОЧК и винтов самолет перевернулся и упал в снег правее ВПП. Задняя часть фюзеляжа осталась лежать перевернутой на 180° вне зоны возникшего пожара. Передняя часть фюзеляжа и центроплан были разрушены полностью. Погибли 13 членов экипажей и 8 пассажиров, в т.ч. 2 служебных. 12 пассажиров и 6 членов экипажей получили ранения, а 27 пассажиров – ушибы.
   
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 19 13
Пассажиры 47 8
На земле   0
Всего погибших 21


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета взлет
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ту-114
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-76491
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 16.12.1964
Заводской номер ВС 64М472
Наработка ВС (часы) 93
Наработка ВС (циклы) 19
Силовая установка Ф444М08 Ф444М06 Ф444М05 Ф444М09


Сведения о рейсе

Номер рейса СУ-065
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение ТУ МВЛ ГА
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Москва (Шереметьево)
Пункт назначения Конакри
Начальный пункт маршрута Москва (Шереметьево)
Конечный пункт маршрута Браззавиль


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Непосредственной причиной катастрофы явилось невыдерживание направления разбега по причине нарушения минимума погоды - ограниченной видимости менее 1 000 м из-за тумана, при наличии снежных сугробов на ВПП, которые затеняли огни ВПП, что определило первоначальное уклонение самолета при разбеге вправо, а затем влево.
    Главными причинами катастрофы явились:
    - Грубое нарушение документов, регламентирующих летную работу в гражданской авиации, руководителем технического рейса, начальником ТУ МВЛ, не предотвратившим вылет самолета при погоде ниже установленного минимума.
    - Нарушение установленного минимума для взлета самолета командиром корабля и проверяющим.
    - Серьезные недостатки в руководстве полетами со стороны службы движения а/п Шереметьево. Руководитель полетов и диспетчер СКП разрешили вылет самолету при погоде ниже установленного минимума, проявив при этом пренебрежение к метеоданным метеостанции, которые являются по установленным регламентам основными для принятия решения на вылет.
    Сопутствующей причиной катастрофы явилось нарушение требований по подготовке и содержанию ВПП со стороны аэродромной службы аэропорта Шереметьево. При ширине ВПП 80 м было расчищено 60-65 м, по краям были сугробы, огни ВПП находились в снежных лунках.
    Основными виновниками катастрофы являются:
    - Начальник ТУ МВЛ, который, будучи руководителем и ответственным за организацию и выполнение технического рейса, допустил безответственность - от начала подготовки рейса и до вылета грубо нарушал требования документов, регламентирующих летную работу в гражданской авиации. Башкиров самовольно включил в состав летного экипажа в качестве проверяющего начальника летного отдела транспортной авиации УЛС МГА, который не имел на это задания от Министерства и был назначен только членом комиссии по выполнению технического рейса. Начальник ТУ МВЛ лично не изучил метеообстановку перед вылетом, пренебрег данными метеостанции о фактической погоде и, зная о наличии чрезвычайно сложной метеообстановки на аэродроме, допустил вылет самолета при погоде ниже установленного минимума, проявив при этом необоснованную поспешность с вылетом в рейс самолета при явно несоответствующих метеоусловиях, не дождавшись прибытия 24 пассажиров-иностранцев, которые должны были следовать с этим рейсом, чем нарушил данные ему указания на выполнение рейса в Аккру и Браззавиль (указание МГА от 14.02.66 г.).
    - Командир корабля и проверяющий, которые приняли решение на вылет и пытались взлететь при погоде ниже установленного минимума.
    - Руководитель полетов а/п Шереметьево и диспетчер СКП, разрешившие вылет самолета Ту-114 при погоде ниже установленного минимума для взлета.
    Косвенным виновником катастрофы является начальник аэропорта Шереметьево, не обеспечивший подготовку ВПП к вылету в соответствии с требованиями действующих в гражданской авиации документов
    Со стороны ряда управлений МГА (УЛС, УДС, УНС) не было проявлено должного внимания к организации полета самолета Ту-114 в Браззавиль и не полностью обеспечен необходимый контроль за подготовкой его вылета в соответствии с указаниями министра гражданской авиации.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.