Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ан-8 МАП в районе г.Козельск
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  27 сентября 1988 г.
Время:  19:22
Страна:  СССР
Место происшествия:  Калужская область, Козельский район, 3,5 км северо-восточнее пос.Сосенский
Тип ВС:  Ан-8
Регистрация ВС:  CCCP-48101
Авиакомпания:  МАП СССР, Московский ОАО
Рейс:  92055
 


Описание
    Экипаж Московского ОАО ПО «Транспортная Авиация» МАП СССР выполнял грузовой рейс №92055 Домодедово – Львов (дозагрузка) – Баку. Взлет в а/п Домодедово произведен в 18:38 мск. На борту находилось 400 кг груза (металлорукава -60 кг, 4 ящика с металлическими дисками – 240 кг, 4 рулона войлока – 100 кг).
    На 9-й минуте полета на высоте 3 600 м экипаж заметил отклонения в работе топливной системы левой силовой установки, что выражалось в незначительном снижении давления топлива в магистрали низкого давления. Предполагая возможной причиной возникновение негерметичности в топливной системе, бортмеханик дал команду бортрадисту осмотреть самолет. Бортрадист около 30 секунд осматривал грузовую кабину через иллюминатор в двери кабины сопровождающих. Не обнаружив признаков течи, бортрадист вернулся в кабину экипажа и доложил, что в грузовой кабине порядок. КВС, не предприняв никаких дополнительных мер по выявлению возможной неисправности, принял решение на продолжение полета.
    Дальнейший полет с набором высоты по маршруту характеризовался повышенным вниманием экипажа к работе топливной системы.
    На 27-й минуте полета, при подходе к эшелону 7 200 м экипаж по топливомеру обнаружил повышенный расход топлива, что в сочетании с падением давления в топливной системе в магистрали низкого давления характерно для возникновения негерметичности топливной системы низкого давления. КВС дал команду бортмеханику повторно осмотреть самолет. Бортмеханик производил осмотр в течение более 5 минут, при этом не выходя за пределы гермокабины. По всей вероятности, при этом им была обнаружена течь топлива, поскольку по команде КВС на 33-й минуте полета экипаж начал готовиться к выключению левого двигателя. Подготовка продолжалась более 3 минут. Вероятно, непосредственно перед выключением двигателя, экипажем был обнаружен пожар на левой силовой установке.
    На 37-й минуте полета, в 19:14:22, левый двигатель был выключен кнопкой КФЛ-37 с одновременным флюгированием воздушного винта. Через 5 секунд после выключения двигателя бортмеханик доложил о применении системы пожаротушения внутрь двигателя. Доклада о применении первой очереди в мотогондолу не было – вероятно, она сработала автоматически. Через 30 секунд после выключения двигателя КВС дал команду на закрытие стоп-крана и пожарного крана, подтверждения которой не поступило.
    Примерно через 45 секунд после выключения двигателя экипаж использовал вторую очередь системы пожаротушения, что также не привело к ликвидации пожара.
    В 19:14:58, находясь на эшелоне 7 200 м, экипаж доложил диспетчеру о выключении левого двигателя и запросил разрешение на возврат в Домодедово. Диспетчер разрешил.
    В 19:16:05 экипаж доложил о пожаре в левой силовой установке и в 19:16:53 запросил информацию о возможности посадки на ближайшем аэродроме. Диспетчер, после получения доклада о пожаре, передал, что ближайший аэродром – Тула (Клоково) – удаление 140 км. При этом самолет в этот момент находился в 70 км от военного аэродрома Шайковка, однако из-за ведомственной разобщенности диспетчерских служб, диспетчер УВД МГА не имел сведений об этом аэродроме.
    В 19:17:33, на основании информации диспетчера, экипаж принял решение о вынужденной посадке на а/д Тула и начал маневр ухода на этот аэродром левым разворотом. Затем экипаж изменил свое решение и взял курс на аэродром правым разворотом. Дальнейший полет со снижением с эшелона 7 200 м до 3 000 м происходил в условиях продолжающегося пожара. Снижение выполнялось с вертикальной скоростью до 15 м/с и с приборной скоростью 340-440 км/ч.
    В результате развития пожара в хвостовом отсеке мотогондолы произошло термическое разрушение узлов крепления подкосов силовой фермы к переднему лонжерону крыла, вызвавшее разрушение силовой фермы и отделение на 44-й минуте полета (в 19:21:40) левой силовой установки с мотогондолой от самолета. В 19:21:55 диспетчер по запросу экипажа дал место самолета - 114 км от а/д Тула с азимутом 260°, прямой пеленг 80°, и разрешил дальнейшее снижение.
    После отделения двигателя, экипаж, находясь на высоте 3 000 м в облаках, поняв невозможность полета до аэродрома, принял решение о вынужденной посадке вне аэродрома. Самолет сохранял устойчивость и управляемость. Для быстрой потери высоты экипаж ввёл его в энергичное снижение с правым креном. Вертикальная скорость в процессе снижения превысила 100 м/с. В сложившейся ситуации, в результате отвлечения экипажа от пилотирования по приборам, произошла потеря пространственной ориентировки. На высоте 300 м самолет вышел из облачности в перевернутом положении и в 19:20:50 на скорости 612 км/ч с углом наклона траектории около 80° столкнулся с землей в 12 км восточнее-северо-восточнее Козельска.
    Самолет был обнаружен в 3,5 км северо-восточнее н/п Сосенский полностью разрушенным и частично сгоревшим (54°05’30’ СШ, 36°00’00” ВД) на пересеченной местности, поросшей смешанным лесом с высотой деревьев до 30 м и диаметром стволов до 50 см. На месте катастрофы, на краю болота, образовалась воронка диаметром 30х8 м и глубиной до 2,5 м и возник пожар. Разброс обломков от воронки в секторе 20-350° составил до 140 м. Левая силовая установка упала на территории н/п Сосенский в 3,5 км с азимутом 230° от места происшествия. Носок левой средней части крыла обнаружен на участке между местами падения двигателя и фюзеляжа на расстоянии 140 м в направлении 105°.
    Фактическая погода места АП за 19:00 – облачность слоисто-кучевая 10 баллов, высота 300 м, густая дымка, видимость 1 000 м, ветер 210° 3 м/с, температура воздуха +11°С.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 5 5
Пассажиры 0 0
На земле   0
Всего погибших 5


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета Горизонтальный (крейсерский) полет
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ан-8
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-48101
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 31.12.1960
Заводской номер ВС 0Ж 3490
Наработка ВС (часы) 12272
Наработка ВС (циклы) 5853
Силовая установка Н28414Д041 Н28434Д018


Сведения о рейсе

Номер рейса 92055
Категория рейса Грузовой
Авиакомпания МАП СССР, Московский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Москва (Домодедово)
Пункт назначения Львов
Начальный пункт маршрута Москва (Домодедово)
Конечный пункт маршрута Баку


Подробные сведения

Описание развития аварийной ситуации     Комиссия установила, что пожар на левой силовой установке возник в хвостовой части мотогондолы за противопожарной перегородкой.
    События развивались следующим образом: в режиме набора высоты, вследствие нарушения герметичности топливной системы низкого давления возникла интенсивная течь топлива в подкапотном пространстве левого двигателя. Экипаж отметил ненормальную работу топливной системы, однако возникновение течи своевременно не выявил и продолжал полет. Вытекающее топливо распространялось в подкапотном пространстве по правой стороне двигателя к силовому шпангоуту в направлении назад-вниз и назад-вверх. Вытекающее топливо выходило на внешние обводы мотогондолы через щель между капотами и силовым шпангоутом. Часть топлива, попавшая в верхнюю часть подкапотного пространства, через отверстия для прохода трубопроводов в силовом шпангоуте проникала в верхнюю заднюю часть мотогондолы. Часть топлива, стекавшего по внешним обводам мотогондолы, засасывалось через лючки осмотра подкосов силовой фермы и во внутрь заднего нижнего отсека.
    На 27-й минуте полета экипаж обнаружил повышенный расход топлива и, обнаружив течь, принял решение на флюгирование воздушного винта и выключение левого двигателя. В процессе флюгирования или непосредственно перед ним произошло воспламенение топлива в заднем нижнем отсеке мотогондолы. При выключении двигателя экипаж не закрыл пожарный кран, что обусловило невозможность тушения пожара. В процессе тушения пожара экипаж не закрыл кран кольцевания, хотя доклад о его закрытии зафиксирован на самописце МС-61Б. Также не была использована вторая очередь нейтрального газа системы пожаротушения, хотя имеется сообщение бортмеханика об использовании всех средств пожаротушения. Экипаж в нарушение требований НПП ГА-85 немедленно не доложил о пожаре в службу движения, не включил сигнал бедствия и не приступил к экстренному снижению, что в дальнейшем лишило их возможности при скоротечном развитии пожара совершить вынужденную посадку вне аэродрома.
    По заключению ГосНИИ ГА пожарный кран левого двигателя обнаружен в полузакрытом положении (угол поворота заслонки 45° при полном ходе 90°), что свидетельствует об остановке его электромеханизма в процессе закрытия. Единственной возможной причиной прекращения работы электромеханизма является нарушение проводки при отделении от самолета левой силовой установки. Таким образом, при возникновении пожара кран левого двигателя был закрыт с большим (более чем на 7 минут) опозданием, за 2-3 секунды до отделения двигателя, что обусловило невозможность его тушения. При этом огнетушитель системы пожаротушения внутри левого двигателя не сработал вследствие неисправности электроцепи пиропатрона.
    Пожар в нижнем хвостовом отсеке мотогондолы не мог распространяться вперед против потока и проникнуть в подкапотное пространство, однако, через непродолжительное время сквозь неплотности горячего теплового экрана произошло воспламенение топлива в верхнем заднем отсеке мотогондолы. Горение в хвостовом отсеке мотогондолы подпитывалось течью в подкапотном пространстве через незакрытый пожарный кран и незакрытый кран кольцевания от насосов левой и правой групп баков. В результате термического воздействия произошло оплавление кронштейнов крепления подкосов силовой фермы и переднего лонжерона крыла в нижнем отсеке мотогондолы и разрушение подкосов, приведшее к отделению левой силовой установки с мотогондолой от самолета. В процессе отделения двигателя, которое происходило с опусканием его носовой части вниз-назад, при изменении характера обтекания мотогондолы, произошло воспламенение топлива, вытекавшего в подкапотном пространстве. Ввиду малого его количества и прекращения поступления к месту течи после отделения двигателя, пожар в подкапотном пространстве был кратковременным и привел к обгоранию части дюритов и лакокрасочного покрытия.
    Оба установленных на самолете двигателя были выпущены в 1984 г (левый в апреле, правый в сентябре), после изготовления помещены на хранение и ремонтов не имели. Оба двигателя были установлены 20.01.1988 после хранения и наработали 636 часов. Срок хранения левого двигателя просрочен на 8 месяцев.
    В ГосНИИ ГА выявлено, что при монтаже топливной системы левой силовой установки инженерно-техническим составом были допущены следующие отклонения: не были обеспечены соосность трубопровода П6100-215-3 с входным патрубком насоса высокого давления, в 2-5 раз были превышены допустимые расстояния между торцами трубопроводов, соединяемыми дюритовыми муфтами. Кроме того, в двух местах вместо дюритовых муфт 1У27-15 были установлены не предусмотренные действующей документацией дюритовые муфты 40У27-13.
    08.08.1988 в Мячково проведено периодическое техническое обслуживание по форме Ф-9. В процессе обслуживания было обнаружено ослабление затяжки хомутов соединений топливных и масляных систем в мотогондоле левого двигателя. Дефект был устранен подтяжкой хомутов.
    22.09.88 при выполнении формы техобслуживания через 100 часов налета проверялась исправность и правильность монтажа дюритовых муфт топливной системы левой силовой установки и проводился целевой осмотр и контроль элементов топливной системы в зоне выходного угольника ФТО на предмет отсутствия подтекания топлива и ослабления затяжек хомутов. Результаты осмотра в карте-наряде не указаны. При этом технологическая карта не содержит критериев, которые давали бы возможность оценить правильность монтажа топливной системы. После выполнения указанных работ самолет налетал 7 часов 45 минут.
    С 1976 г зафиксировано 20 случаев течи топлива в топливной системе низкого давления на самолетах Ан-8 и Ан-12. Все они связаны с нарушением герметичности соединений топливной системы - 7 случаев – дюритовых муфт на выходном угольнике фильтра тонкой очистки, 3 случая – дюритовых муфт на выходном патрубке датчика РТМС, 4 случая – дюритовых муфт на входном патрубке насоса высокого давления, 3 случая – фланца крепления выходного патрубка датчика РТМС, 3 случая – не установлено.
   
Описание выявленных причин АП     Выводы:
    1) В нарушение письма МАП от 29.05.85 №345 полет планировался и выполнялся в неполном составе экипажа, без второго бортмеханика.
    2) Экипаж допустил следующие нарушения:
    - не был выполнен визуальный осмотр двигателей из грузовой кабины (отсутствие 2-го бортмеханика);
    - при возникновении признаков неисправности топливной системы экипажем была проявлена медлительность в выявлении течи топлива и принятии решения о прекращении полета, в результате чего полет по маршруту в течение более 25 минут продолжался с набором высоты, что в дальнейшем привело к значительному увеличению времени для выполнения экстренной посадки. Этой медлительности способствовало отсутствие на борту 2-го бортмеханика и отсутствие в «Инструкции экипажу Ан-8» рекомендаций по методике выявления течи топлива и по действиям при ее обнаружении. Единственным приведенным в «Инструкции…» признаком значительной течи топлива является резкое снижение количества топлива по топливомерам, которое, естественно, может проявиться только через определенное время после возникновения течи. В результате экипаж не оценил возможного отказа, о чем свидетельствует и то, что бортмеханик сам не производил осмотр, а поручил его бортрадисту, не указав при этом, что конкретно необходимо осмотреть;
    - после возникновения пожара экипаж не начал немедленного экстренного снижения;
    - не был перекрыт пожарный кран;
    - потеряна пространственная ориентировка на конечном этапе полета.
    3) Действия службы УВД отвечали установленным требованиям. Ведомственная разобщенность диспетчерских служб не позволила направить самолет на ближайший военный аэродром Шайковка.
    4) За исключением негерметичности топливной системы низкого давления левой силовой установки все остальные системы самолета были работоспособны к моменту начала развития аварийной ситуации.
    5) Утечка топлива могла произойти из любого из трех дюритовых соединений:
    - между входным патрубком датчика РТМС-1,2-Б1 и трубопроводом П6100-215-3;
    - между выходным патрубком датчика и трубопроводом;
    - из шланга подвода топлива к датчику замера перепада давления на фильтр тонкой очистки и к датчику ИДГ-3 замера давления топлива за подкачивающими насосами.
    Эти дюритовые соединения были полностью уничтожены при пожаре, по этой причине, установить точное место утечки топлива не представляется возможным. При этом, наиболее вероятным местом течи является дюритовая муфта в соединении П6100-215-3 с входным патрубком датчика РТМС-1,5-Б1 по причине ее разрушения (точно установлено, что соскальзывания муфты не было). Разрушение муфты могло произойти по причине либо конструктивного недостатка соединений, либо по причине неправильного монтажа соединений в эксплуатации (установка с изгибом, закрутокой, несоосностью трубопроводов).
    6) Средства пожарной защиты мотогондол самолетов Ан-8 и Ан-12 из-за имеющихся конструктивных особенностей и отсутствия системы пожарной сигнализации в нижнем хвостовом отсеке мотогондолы не обеспечивают требуемого уровня пожарной защиты при интенсивной течи топлива в подкапотном пространстве.
    7) Техническая эксплуатация ВС в Московском ОАО производится с рядом грубых нарушений, требующих немедленного устранения.
    8) Руководящие документы, определяющие порядок летной и технической эксплуатации самолетов Ан-8, имеют серьезные недостатки:
    - «Технология работы экипажа», «Должностная инструкция 2-го бортмеханика» в нарушение «Инструкции экипажу…» не содержат требований по осмотру силовых установок после взлета;
    - «Инструкция…» не содержит рекомендаций в случае отклонений в работе топливной системы;
    - часть «Технологических указаний по выполнению регламентных работ на Ан-8» отсутствует. В имеющейся эксплуатационной документации отсутствуют критерии контроля правильности монтажа соединений топливной системы;
    - бюллетень 626-Б4-Г содержит грубые ошибки. Уточнение к бюллетеню выпущено в декабре 1988 г.
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: катастрофа явилась сочетанием следующих факторов:
    - возникновение в полете интенсивной течи топлива в подкапотном пространстве левого двигателя;
    - медлительность экипажа в выявлении течи топлива и принятии решения о прекращении полета;
    - возникновение пожара в нижней хвостовой части мотогондолы левой силовой установки вследствие воспламенения топлива, поступающего из подкапотного пространства;
    - незакрытие экипажем пожарного крана;
    - невыполнение экстренного снижения;
    - потеря пространственной ориентировки.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.