Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ми-8Т а/к ЦАПЭР 'Полюс' в Антарктиде
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  01 июня 1998 г.
Время:  07:17
Страна:  Россия
Место происшествия:  Антарктида, 85 км от ст. Новолазаревская с аз. 353 гр.
Тип ВС:  Ми-8Т
Регистрация ВС:  RA-22927
Авиакомпания:  Центр авиапарашютных экспедиционных работ "Полюс"
 


Описание
    01.06.98 в 07 часов 17 минут (UTC) в Антарктиде (А = 353°, S = 85 км от станции Новолазаревская), на удалении 870 м от научно-экспедиционного судна "Академик Федоров", ночью, в простых метеоусловиях (облачность верхняя слоисто-кучевая 3 балла, видимость 20 км) потерпел катастрофу вертолет Ми-8Т №22927, принадлежащий ООО "Аэроком" и эксплуатируемый а/к "Центр авиапарашютных экспедиционных работ Полюс" Западно-Сибирского РУ ФАС России. На борту ВС находилось 1700 кг груза и шесть пассажиров - работников станции.
    Выполнялся полет с целью доставки груза и пассажиров с НЭС "Академик Федоров" на антарктическую станцию Новолазаревская.
    После взлета с борта корабля и разворота на курс следования вертолет столкнулся передней стойкой шасси с ледовой поверхностью материка на расстоянии около 150 м от края ледового барьера, продвинулся вверх на уклон с крутизной 5-7° и полностью разрушился.
    В результате катастрофы погибли три члена экипажа и два пассажира. Остальные пассажиры тяжело травмированы.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 3 3
Пассажиры 6 2
На земле   0
Всего погибших 5


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета набор высоты
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ми-8Т
Регистрационный номер (id) ВС RA-22927
Государство регистрации ВС Россия
Дата выпуска ВС 1985
Заводской номер ВС 98520501
Наработка ВС (часы)
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Транспортный
Авиакомпания Центр авиапарашютных экспедиционных работ "Полюс"
Государство регистрации авиакомпании Россия
Пункт вылета Аэропорт неизвестен
Пункт назначения Аэропорт неизвестен
Начальный пункт маршрута Аэропорт неизвестен
Конечный пункт маршрута Аэропорт неизвестен


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Установлено:
    Взлет производился с вертолетной площадки НЭС «Академик Федоров» с включенным автопилотом. На 30-й секунде полета экипаж начал энергичный разгон вертолета. Для выполнения этого маневра к 45-й секунде угол тангажа изменился до 7…8° на пикирование, угол крена составлял около 5° вправо. Начиная с 45-й секунды полета, угол тангажа изменился с -7° до -3,5° и к 57-й секунде приборная скорость достигла приблизительно 145 км/ч. Полет проходил при практически постоянных оборотах НВ 95-96%, шаг НВ был равен 8°. Начиная с 50-й секунды, крен вертолета стал носить колебательный характер и составлял 0-11-7-14° вправо, что могло быть вызвано как управляющими действиями пилота с целью доворота на курс следования, так и нештатной работой автопилота АП-34Б. На 59-й секунде полета, приблизительно за 170 м до пересечения береговой черты, при скорости 150 км/ч, угол тангажа начал резко увеличиваться на пикирование и приблизительно за 2 секунды изменился с -4° до -10°, а после секундной задержки вновь увеличился на пикирование до -25° на 64-й секунде. Можно предположить, что первый участок (с 59-й по 61-ю секунду) «клевка» на пикирование вызван проявлением отказа автопилота, на что последовала реакция пилота, в течение 1 секунды парировавшего увеличение угла тангажа на пикирование до -10°. «Клевок» по тангажу начался в процессе кренения, при величине крена приблизительно 12° вправо. На 61-62-й секунде, когда пилотом парировалось увеличение тангажа на пикирование, отмечается и уменьшение крена с 15° до 12°. С 62-й секунды отмечается резкое увеличение крена вправо до 30° и угла тангажа на пикирование до -25°. Угловая скорость изменения тангажа достигла 10° в секунду, а крена - 12° в секунду. Поступательная скорость возросла со 150 км/ч до 210 км/ч. С 64-й секунды тангаж на пикирование стал энергично уменьшаться и к 66-й секунде достиг 13°, что свидетельствует о попытке экипажа прекратить снижение вертолета и перевести его в набор высоты. Однако на 68-й секунде произошло столкновение вертолета с ледовой поверхностью материка на скорости 220 км/ч, при угле тангажа на пикирование -12° и правом крене 22°, при вертикальной скорости снижения 9,5 м/с, на удалении 154 м от края ледового барьера. Потеря высоты из-за «клевка» составила 25-40 м. После столкновения вертолет, перемещаясь 172 м вверх на уклон, разрушился.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     По заключению комиссии, причиной катастрофы явился самопроизвольный переход ВС на пикирование на малой высоте после взлета ночью, приведший к столкновению с поверхностью ледового купола и разрушению вертолета.
    Резкий переход на пикирование вертолета произошел из-за отказа автопилота АП-34Б по каналу тангажа и крена вследствие образования продуктов электрохимической коррозии, вызвавших появление паразитных электрических цепей между корпусом штепсельного разъема и штырями 17, 29 и 36 и между указанными штырями пульта управления автопилота с выдачей ложного сигнала на перемещение исполнительных штоков гидроусилителей системы управления вертолетом.
    Отказ автопилота, вероятно, явился следствием следующих неблагоприятных факторов (или их сочетания):
    - невыполнение регламента ТО по хранению при длительном простое вертолета до передачи его авиакомпании ЦАПЭР «Полюс»;
    - конструктивные особенности расположения пульта управления АП-34Б, находящегося в зоне обогрева на полу пилотской кабины, приводящие к накоплению влаги в негерметичной конструкции штепсельного разъема пульта управления автопилота;
    - несоответствие действующей документации (РТО, ТУ) Руководству по эксплуатации и техническому обслуживанию вертолета Ми-8 в части технического обслуживания электрических цепей и агрегатов автопилота АП-34Б;
    - отсутствие в действующих РТО и ТУ вертолета Ми-8 указаний по техническому обслуживанию электрических цепей автопилота и агрегатов АиРЭО перед транспортировкой морским путем без контейнера на открытых палубах морских судов и после ее завершения.
    Интенсивная разбалансировка вертолета, в сочетании с дефицитом располагаемой высоты полета и характером рельефа местности, не позволили экипажу предотвратить столкновение вертолета с ледовой поверхностью.
    Наличие отрицательного вертикального сдвига ветра могло оказать влияние на скороподъемность вертолета и угол набора высоты.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.