 |
 |
|
Катастрофа Ми-2 а/к Таймыртур-Авиатранс близ Дудинки |
|
|
|
|
|
|
| |
Тип происшествия: катастрофа
Дата: 29 ноября 2001 г.
Страна: Россия
Место происшествия: Красноярский край, Таймырский АО, 18 км северо-западнее Дудинки
Тип ВС: Ми-2
Регистрация ВС: RA-23656
Авиакомпания: Таймыртур-Авиатранс
Рейс: 9656
|
|
|
|
|
| Описание |
|
В 12:39 местного времени экипаж вертолета произвел взлет. Целью полета была перевозка сотрудников коммерческой фирмы в служебную командировку. Полет выполнялся по маршруту Валек-Пелятка-Факел, взлетная масса воздушного судна составляла 3887 кг и превышала максимально-допустимую РЛЭ вертолета Ми-2 на 337 кг.
Через 32 мин. полета КВС доложил диспетчеру ОрВД о входе в зону аэродрома Дудинка. В 13:50 экипаж на связь не вышел и на дальнейшие запросы не отвечал. Организованными поисками на следующий день, в 11:07, разрушенный и лежащий на боку вертолет был обнаружен в 18 км северо-западнее Дудинки. Женщина-пассажир в тяжелом состоянии была доставлена в больницу. Остальные пассажиры и члены экипажа погибли.
| |
Сведения о пострадавших
|
| |
| Экипаж |
2 |
2 |
| Пассажиры |
5 |
4 |
| На земле |
|
0 |
| | |
| |
Подробности происшествия
| Категория происшествия |
катастрофа |
| Фаза полета |
Горизонтальный (крейсерский) полет |
| Установленные причины АП |
ошибка экипажа, отказ техники |
| Организация, расследовавшая АП |
|
| Отчет о расследовании |
|
|
Сведения о воздушном судне
| Тип ВС |
Ми-2 |
| Регистрационный номер (id) ВС |
RA-23656 |
| Государство регистрации ВС |
Россия |
| Дата выпуска ВС |
01.07.1975 |
| Заводской номер ВС |
514221065 |
| Наработка ВС (часы) |
1274 |
| Наработка ВС (циклы) |
|
| Силовая установка |
|
|
Сведения о рейсе
| Номер рейса |
9656 |
| Категория рейса |
Административный |
| Авиакомпания |
Таймыртур-Авиатранс |
| Государство регистрации авиакомпании |
Россия |
| Пункт вылета |
Валек |
| Пункт назначения |
Пелятка |
| Начальный пункт маршрута |
Валек |
| Конечный пункт маршрута |
Пелятка |
|
Подробные сведения
| Описание выявленных причин АП |
КВС, в нарушение требований п. 5.5.12.1 НПП ГА-85, принял решение на вылет и получил диспетчерское разрешение (нарушение п. 5.5.2 HПП ГА-85) при фактической погоде на аэродроме Валек, не соответствующей минимуму погоды для вертолетов Ми-2 по видимости (минимум аэродрома Валек для вертолетов Ми-2 по видимости составляет 5000 м, фактическая видимость была 4000 м).
Подготовка к полету была проведена неудовлетворительно. Техническое обслуживание вертолета перед вылетом производил только авиатехник по АиРЭО, поскольку авиатехник ЛАиД отказался обслуживать вертолет, имеющий истекшие ресурсы и сроки службы ряда основных и комплектующих изделий. Пассажиры не были оформлены в службе организации перевозок аэропорта Валек, сведений о пассажирах в задании на полет не было.
После улучшения фактических метеоусловий на аэродроме Валек КВС произвел взлет для полета по маршруту. Взлет был произведен, несмотря на то, что прогнозом погоды по маршруту предусматривалось обледенение в осадках при температуре наружного воздуха на высоте полета - 8 град., что не соответствовало эксплуатационным ограничениям, указанным в п. 2.2.1 и 7.5.1 РЛЭ Ми-2. При входе в зону ОВД аэродрома Дудинка в 06 ч 11 мин UTC КВС доложил, что следует на высоте 150 м по давлению 751 мм рт. ст., и планирует пролет траверза через пять минут. Диспетчер дал команду занять высоту 300 м по давлению 773 мм рт. ст., однако не получил подтверждения о приеме информации и занятии высоты 300 м и не потребовал подтверждения от КВС. В нарушение технологии работы диспетчер ОВД не сообщил экипажу при входе в зону магнитный пеленг (данное нарушение в дальнейшем усложнило проведение поисковых работ), а затем без доклада пилота отметил пролет траверза аэродрома Дудинка.
Фактический маршрут полета вертолета проходил на расстоянии 15-25 км от аэродрома Алыкель, где на это время вертикальная видимость была 80 м, температура -7 -10 град, наблюдался переохлажденный туман, горизонтальная видимость временами составляла 700 м. Вместо возврата на аэродром вылета из-за наличия условий для интенсивного обледенения и ограниченной видимости КВС, в нарушение требования п. 5.4.12 НПП ГА-85, продолжил выполнение полетного задания.
В 06 ч 44 мин диспетчер УВД попытался связаться с вертолетом, но КВС на вызовы не отвечал. В 07 ч 22 мин был начат поиск вертолета. Поисковые работы осложнялись ухудшением метеоусловий (плохая видимость и обледенение), а также наступлением темноты. Вертолет был обнаружен разрушенным на следующий день в 18 км от аэродрома Дудинка. При осмотре фрагментов разрушенного вертолета на лопастях несущего винта, стойках шасси, входных устройствах двигателей, и других элементах обнаружено отложение полетного обледенения толщиной более 10 мм.
При осмотре кабины пилота установлено, что АЭС ПОС "Противооблед. общий" и "Сигнализация" находятся в положении включено, переключатель "Ручное - Автомат" обогрева лопастей несущего и рулевого винтов находится в положении "Автомат", а переключатель "Обогрев двигателей" - в положении "Выключено". В таком положении переключателей противообледенительная система вертолета должна работать только по сигналам РИО-3, что не соответствует требованиям РЛЭ вертолета Ми-2 по управлению ПОС при попадании в полете в условия обледенения. |
| Выявленные при расследовании недостатки |
При расследовании авиационного происшествия выявлен ряд серьезных недостатков в инженерно - авиационном обеспечении полетов и системе поддержания летной годности авиационной техники в авиакомпании "Таймыртур-Авиатранс".
Так, вертолет Ми-2 RA-23656 имел только продолжения формуляров; первичные формуляры, выдаваемые заводом-изготовителем, отсутствовали. Формуляры велись с нарушениями установленного порядка, часть разделов не велась, записи о наработке вертолета заносились нерегулярно, данные о замере свободной тяги после ремонта на заводе "МАРЗ" РОСТО, а также после замены двигателей в эксплуатации отсутствуют. Последняя запись о наработке двигателей произведена восьмого августа 2000 г., то есть более чем за год до авиационного происшествия.
По формулярам не представилось возможным установить даты установки двигателей на вертолет, условия их хранения, дату и объем последнего периодического технического обслуживания, даты последней замены масел в двигателях, главном редукторе, шарнирах втулки несущего винта из-за отсутствия соответствующих записей в формулярах и паспортах, а также отсутствия карт-нарядов.
В ООО "Таймыртур-Авиатранс" отсутствовала производственно-техническая документация на выполнение нескольких последних форм периодического технического обслуживания вертолета. Карты-наряды на оперативное техобслуживания не выписывались, бортовой журнал вертолета отсутствовал.
На вертолете эксплуатировались двигатели, несущий и рулевой винты с превышением установленных ресурсов. Переработка межремонтного срока службы двигателями составила 13 месяцев, переработка назначенного срока службы лопастями несущего винта составила более 4 лет, переработка назначенного срока службы лопастями рулевого винта составила 7 месяцев. |
| Выводы комиссии, расследовавшей АП |
Отказ правого двигателя во время полета, вероятно, по причине обледенения. Имевший полетную массу выше допустимой для однодвгательного полета вертолет стал терять высоту и потерпел катастрофу при попытке экипажа совершить вынужденную посадку на местности.
Происшествию способствовали вылет в условиях погоды ниже установленного минимума для летной эксплуатации вертолета Ми-2. КВС не принял своевременное решение согласно РЛЭ об использовании противообледенительной системы. Ограниченная полетная видимость из-за осадков и слабой освещенности в условиях полярных сумерек, безориентирная местность и белизна земной поверхности, а также малая высота полета, крайне осложнили выполнение вынужденной посадки. |
|
Дополнение
| Сведения об экипаже |
Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены. |
| Примечание airdisaster.ru |
|
| Источники информации |
|
|
|
|
|
|
