|
|
|
Катастрофа Ми-8Т Грузинского УГА близ Джвари |
|
|
|
|
|
|
|
Тип происшествия: катастрофа
Дата: 07 декабря 1982 г.
Время: 15:04
Страна: СССР
Место происшествия: Грузинская ССР, Цаленджихский район, близ Джвари
Тип ВС: Ми-8Т
Регистрация ВС: СССР-25218
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Грузинское УГА, Кутаисский ОАО
|
|
|
|
|
Описание |
Экипаж 230 летного отряда выполнял полеты по перевозке грузов на внешней подвеске в горной местности для строящейся опоры ЛЭП по заявке Кавказэлектросетьстроя. КВС производил тренировку в производственных условиях на допуск к данному виду работ под руководством пилота-инструктора.
Вылетев из а/п Кутаиси к месту работ в районе н.п. Джвари, экипаж произвел 4 полета с внешней подвеской и вернулся в а/п Кутаиси для дозаправки. После дозаправки и возвращения к месту работ экипаж выполнил пятый полет, перевезя на внешней подвеске два металлических угольника длиной по 11 метров, весом около 900 кг.
При выполнении 6-го полета на площадке мехколонны №1 в н.п. Джвари была произведена подцепка очередного груза на внешней подвеске - металлической балки, представлявшей собой угольник размерами 20х20 см и длиной 12 м, весом 442 кг. В нарушение требований НПП ГА-78, при подцепке груза экипаж произвел посадку.
Крепление груза к тросам подвески производилось проволочными петлями из катанки диаметром 6 мм. Груз был подвешен за конструктивные отверстия на расстоянии 4,5 м и 4,2 м от концов балки. Расстояние между узлами подцепки составляло 3,3 м, эксцентриситет относительно центра масс при этом составлял 300 мм, что свидетельствует о несимметричном закреплении груза на подвеске. При правильном выборе мест подвески в соответствии с РЛЭ используемая комплектация внешней подвески могла обеспечить длину подвески 4,5 м вместо рекомендованных не менее 6 м.
Заказчику для обеспечения необходимой длины подвески нужно было дополнить комплектацию внешней подвески испытанными и промаркированными строповочными тросами, обеспечивающими длину от карабинов «паука» до верхней части груза не менее 1,15 м. Применение заказчиком проволоки является нарушением утвержденных Госгортехнадзором «Правил устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов». В нарушение требований нормативных документов («Инструкции наземной бригаде» и «Технологии работ в электросетевом строительстве с применением вертолета»), обучение наземной бригады заказчиком не проводилось.
Доставка балки производилась по ущелью на пикет №73 стройплощадки опоры ЛЭП в районе Ингури ГЭС. После взлета с загрузочной площадки Мехколонны №1, в начальной стадии полета с МК=255-265° на высоте 150 м над рельефом местности, произошло столкновение груза с лопастями несущего винта, в результате чего вертолет с отрицательным углом тангажа и левым креном упал на каменистый берег в пойме реки Ингури на удалении 1200 м с азимутом 267° от места взлета (42°45’СШ, 42°05’ВД), разрушился и частично сгорел. Груз был сброшен экипажем только в процессе неуправляемого снижения вертолета. Находившиеся на борту 4 члена экипажа и служебный пассажир (прораб заказчика) погибли. Катастрофа произошла в 15:04 мск.
Исследование ГосНИИ ГА показало, что груз дважды входил в плоскость вращения несущего винта, о чем свидетельствуют следы соударения на обоих концах балки. Первое соударение произошло по носку лопасти №5 в районе 15-го отсека более длинным консольным концом балки, без разрушения конструкции вертолета. Второе соударение произошло с лопастями НВ №2, 3 и 4 в зонах отсеков 9-10, со стороны левого борта, коротким консольным концом груза, после огибания тросами внешней подвески подкоса стойки шасси. В результате удара лопасть №3 несущего винта разрушилась в зоне отсека №9. Дальнейшее разрушение вертолета вызвано действием нерасчетных инерционных нагрузок, возникших при разбалансировке несущего винта. Двойное вхождение груза в конус несущего винта свидетельствует о недопустимой раскачке груза в полете, что также подтверждается очевидцами. Экипаж, в соответствии с РЛЭ, должен был принять меры к устранению раскачки, а при большой раскачке, в соответствии с п. 8.7.18 НПП ГА-78, сбросить груз. Из-за уничтожения САРПП-12ДМ действия экипажа в создавшейся ситуации оценить не представилось возможным.
| |
Сведения о пострадавших
| |
Экипаж |
4 |
4 |
Пассажиры |
1 |
1 |
На земле |
|
0 |
| | |
| |
Подробности происшествия
Категория происшествия |
катастрофа |
Фаза полета |
выполнение авиаработ |
Установленные причины АП |
|
Организация, расследовавшая АП |
|
Отчет о расследовании |
|
|
Сведения о воздушном судне
Тип ВС |
Ми-8Т |
Регистрационный номер (id) ВС |
СССР-25218 |
Государство регистрации ВС |
СССР |
Дата выпуска ВС |
21.09.1979 |
Заводской номер ВС |
7753 |
Наработка ВС (часы) |
2558 |
Наработка ВС (циклы) |
3630 |
Силовая установка |
С91311129 С91311126 |
|
Сведения о рейсе
Номер рейса |
|
Категория рейса |
Другие авиаработы |
Авиакомпания |
Аэрофлот (СССР) |
Подразделение |
Грузинское УГА, Кутаисский ОАО |
Государство регистрации авиакомпании |
СССР |
Пункт вылета |
Аэропорт неизвестен |
Пункт назначения |
Аэропорт неизвестен |
Начальный пункт маршрута |
Аэропорт неизвестен |
Конечный пункт маршрута |
Аэропорт неизвестен |
|
Подробные сведения
Описание выявленных причин АП |
Выводы: экипаж при подцепке груза нарушил Технологию работы экипажа в части контроля за правильностью стропления груза и соответствия внешней подвески рекомендациям РЛЭ. В результате полет выполнялся с подвеской, не соответствующей требованиям РЛЭ, что вызвало интенсивную раскачку груза. При подготовке длинномерного груза к перевозке на внешней подвеске заказчиком - мехколонной №1, нарушены требования технологии работ в части подготовки грузов, строповочных тросов и метода его стропления для перевозки на внешней подвеске. Наземной бригадой заказчика нарушена «Инструкция для наземной бригады», изложенная в РЛЭ Ми-8, в части длины подвески и мест подцепки длинномерного груза. Вместо испытанных и промаркированных тросов была применены проволочные петли из мягкой 6 миллиметровой проволоки типа «катанка». Работниками службы ПАНХ Грузинского УГА не был заключен договор с заказчиком, вследствие чего не оговорены условия, обязывающие заказчика строго выполнять требования документов, регламентирующих безопасную перевозку грузов на внешней подвеске. |
Выводы комиссии, расследовавшей АП |
Заключение: причиной катастрофы явилось нарушение экипажем требований РЛЭ и НПП ГА-78, выразившееся в отсутствии контроля за соблюдением правил швартовки груза на внешней подвеске и в несвоевременном сбросе груза при большой раскачке, угрожающей безопасности полета, а также невыполнение заказчиком требований «Инструкции для наземной бригады» в части изготовления узлов и выбора мест швартовки груза, что привело к столкновению груза с лопастями несущего винта, их разрушению и потере управляемости вертолета в воздухе. |
|
Дополнение
Сведения об экипаже |
Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены. |
Примечание airdisaster.ru |
|
Источники информации |
|
|
|
|
|
|