Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ми-8Т Грузинского УГА близ Джвари
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  07 декабря 1982 г.
Время:  15:04
Страна:  СССР
Место происшествия:  Грузинская ССР, Цаленджихский район, близ Джвари
Тип ВС:  Ми-8Т
Регистрация ВС:  СССР-25218
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Грузинское УГА, Кутаисский ОАО
 


Описание
    Экипаж 230 летного отряда выполнял полеты по перевозке грузов на внешней подвеске в горной местности для строящейся опоры ЛЭП по заявке Кавказэлектросетьстроя. КВС производил тренировку в производственных условиях на допуск к данному виду работ под руководством пилота-инструктора.
    Вылетев из а/п Кутаиси к месту работ в районе н.п. Джвари, экипаж произвел 4 полета с внешней подвеской и вернулся в а/п Кутаиси для дозаправки. После дозаправки и возвращения к месту работ экипаж выполнил пятый полет, перевезя на внешней подвеске два металлических угольника длиной по 11 метров, весом около 900 кг.
    При выполнении 6-го полета на площадке мехколонны №1 в н.п. Джвари была произведена подцепка очередного груза на внешней подвеске - металлической балки, представлявшей собой угольник размерами 20х20 см и длиной 12 м, весом 442 кг. В нарушение требований НПП ГА-78, при подцепке груза экипаж произвел посадку.
    Крепление груза к тросам подвески производилось проволочными петлями из катанки диаметром 6 мм. Груз был подвешен за конструктивные отверстия на расстоянии 4,5 м и 4,2 м от концов балки. Расстояние между узлами подцепки составляло 3,3 м, эксцентриситет относительно центра масс при этом составлял 300 мм, что свидетельствует о несимметричном закреплении груза на подвеске. При правильном выборе мест подвески в соответствии с РЛЭ используемая комплектация внешней подвески могла обеспечить длину подвески 4,5 м вместо рекомендованных не менее 6 м.
    Заказчику для обеспечения необходимой длины подвески нужно было дополнить комплектацию внешней подвески испытанными и промаркированными строповочными тросами, обеспечивающими длину от карабинов «паука» до верхней части груза не менее 1,15 м. Применение заказчиком проволоки является нарушением утвержденных Госгортехнадзором «Правил устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов». В нарушение требований нормативных документов («Инструкции наземной бригаде» и «Технологии работ в электросетевом строительстве с применением вертолета»), обучение наземной бригады заказчиком не проводилось.
    Доставка балки производилась по ущелью на пикет №73 стройплощадки опоры ЛЭП в районе Ингури ГЭС. После взлета с загрузочной площадки Мехколонны №1, в начальной стадии полета с МК=255-265° на высоте 150 м над рельефом местности, произошло столкновение груза с лопастями несущего винта, в результате чего вертолет с отрицательным углом тангажа и левым креном упал на каменистый берег в пойме реки Ингури на удалении 1200 м с азимутом 267° от места взлета (42°45’СШ, 42°05’ВД), разрушился и частично сгорел. Груз был сброшен экипажем только в процессе неуправляемого снижения вертолета. Находившиеся на борту 4 члена экипажа и служебный пассажир (прораб заказчика) погибли. Катастрофа произошла в 15:04 мск.
    Исследование ГосНИИ ГА показало, что груз дважды входил в плоскость вращения несущего винта, о чем свидетельствуют следы соударения на обоих концах балки. Первое соударение произошло по носку лопасти №5 в районе 15-го отсека более длинным консольным концом балки, без разрушения конструкции вертолета. Второе соударение произошло с лопастями НВ №2, 3 и 4 в зонах отсеков 9-10, со стороны левого борта, коротким консольным концом груза, после огибания тросами внешней подвески подкоса стойки шасси. В результате удара лопасть №3 несущего винта разрушилась в зоне отсека №9. Дальнейшее разрушение вертолета вызвано действием нерасчетных инерционных нагрузок, возникших при разбалансировке несущего винта. Двойное вхождение груза в конус несущего винта свидетельствует о недопустимой раскачке груза в полете, что также подтверждается очевидцами. Экипаж, в соответствии с РЛЭ, должен был принять меры к устранению раскачки, а при большой раскачке, в соответствии с п. 8.7.18 НПП ГА-78, сбросить груз. Из-за уничтожения САРПП-12ДМ действия экипажа в создавшейся ситуации оценить не представилось возможным.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 4 4
Пассажиры 1 1
На земле   0
Всего погибших 5


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета выполнение авиаработ
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ми-8Т
Регистрационный номер (id) ВС СССР-25218
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 21.09.1979
Заводской номер ВС 7753
Наработка ВС (часы) 2558
Наработка ВС (циклы) 3630
Силовая установка С91311129 С91311126


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Другие авиаработы
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Грузинское УГА, Кутаисский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Аэропорт неизвестен
Пункт назначения Аэропорт неизвестен
Начальный пункт маршрута Аэропорт неизвестен
Конечный пункт маршрута Аэропорт неизвестен


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Выводы: экипаж при подцепке груза нарушил Технологию работы экипажа в части контроля за правильностью стропления груза и соответствия внешней подвески рекомендациям РЛЭ. В результате полет выполнялся с подвеской, не соответствующей требованиям РЛЭ, что вызвало интенсивную раскачку груза. При подготовке длинномерного груза к перевозке на внешней подвеске заказчиком - мехколонной №1, нарушены требования технологии работ в части подготовки грузов, строповочных тросов и метода его стропления для перевозки на внешней подвеске. Наземной бригадой заказчика нарушена «Инструкция для наземной бригады», изложенная в РЛЭ Ми-8, в части длины подвески и мест подцепки длинномерного груза. Вместо испытанных и промаркированных тросов была применены проволочные петли из мягкой 6 миллиметровой проволоки типа «катанка». Работниками службы ПАНХ Грузинского УГА не был заключен договор с заказчиком, вследствие чего не оговорены условия, обязывающие заказчика строго выполнять требования документов, регламентирующих безопасную перевозку грузов на внешней подвеске.
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: причиной катастрофы явилось нарушение экипажем требований РЛЭ и НПП ГА-78, выразившееся в отсутствии контроля за соблюдением правил швартовки груза на внешней подвеске и в несвоевременном сбросе груза при большой раскачке, угрожающей безопасности полета, а также невыполнение заказчиком требований «Инструкции для наземной бригады» в части изготовления узлов и выбора мест швартовки груза, что привело к столкновению груза с лопастями несущего винта, их разрушению и потере управляемости вертолета в воздухе.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.