Экипаж 14 ато Яктуского управления ГВФ выполнял рейс по маршруту Якутск – Киренск – Красноярск – Новосибирск. Взлет в а/п Якутск произведен в 07:27 мск.
Прогноз погоды по маршруту Якутск – Киренск с 7 до 13 часов предусматривал: в начале пути: облачность 5-10 баллов средняя, без осадков, на остальном маршруте понижение облачности до 10 баллов слоисто-дождевой высотой 300-600 м, осадки, обледенение, видимость менее 1 км, к концу маршрута повышение облачности до 5-10 баллов средняя, 5-9 баллов слоисто-кучевая высотой 600-1000 м, без осадков, видимость более 10 км. Ветер на высоте 500-1000 м в начале пути южный 30-40 км/ч, за рекой Мархой северо-западный 30-40 км/ч.
Прогноз погоды по а/п Киренск с 12 до 13 часов: облачность 5-10 баллов средняя, 5-9 баллов слоисто-кучевая высотой 600-1000 м, без осадков, видимость более 10 км, ветер северо-западный 7-9 м/с.
На борту находилось 15 взрослых пассажиров и 1 грудной ребенок, 39 кг багажа и 65 кг почты. В момент посадки пассажиров, по указанию командира 14 ато, в нарушение существующих правил, в состав экипажа штурманом был включен второй пилот 14 ато, летевший на учебу в ШВЛП по служебному билету. По его билету в самолет были посажены также его жена с грудным ребенком (всего на борту стало 18 пассажиров и 6 членов экипажа).
Полет по маршруту на участке Якутск – Олекминск и до района Витима производился на заданном эшелоне (3300 м) с нарушением установленных правил самолетовождения, несмотря на то, что связь с аэропортами Якутск, Олекминск и Витим имелась и обеспечивалась нормальность полета, приводные радиостанции аэропортов работали нормально. Однако экипаж использовал радионавигационные средства по маршруту полета только частично. Пеленги экипаж брал на участке маршрута Якутск – Олекминск – Витим только от Якутского радиопеленгатора. Фактическая погода по трассе соответствовала выданному прогнозу. Полет проходил в облаках, частично над облаками и между ними. В облаках наблюдалось слабое обледенение, по всему маршруту через каждые 25-30 минут полета просматривалась земля, что подтвердил экипаж Ли-2 №4599 Восточно-Сибирского управления ГВФ, летевший на 10-15 минут впереди на том же эшелоне.
В 09:45 экипаж доложил пролет а/п Олекминск, время пролета Витима в 11:40 было определено экипажем по исчислению пути и моментом определения пролета траверза приводной радиостанции а/п Витим по радиополукомпасу. Кроме того, в момент пролета была хорошо видна земля через окна в облаках. Экипаж видел только реку Витим, ни реки Лена, ни а/п Витим экипаж не видел. Определением пролета а/п Витим экипаж установил, что самолет уклонился влево от установленной трассы примерно на 20-30 км. Вследствие этого экипаж увеличил курс полета, взяв его равным 245° для выхода на линию пути Витим – Киренск. Уклонение самолета от установленной трассы в районе Витима могло явиться только следствием того, что экипаж на участке маршрута Олекминск – Витим совершал полет пассивным методом, не контролируя правильность полета запросом пеленгов у радиопеленгатора а/п Олекминск и пренебрегая активным методом самолетовождения. В районе а/п Витим он стал догонять Ли-2 №4599. Аэропорт Витим дал указание перейти на эшелон 2700 м, что экипаж выполнил.
После пролета Витима, за 20-25 минут до катастрофы командир корабля разрешил второму пилоту выйти погреться и сходить в уборную. В это время правое сиденье занял пилот-инструктор. Зная, что самолет при пролете Витима уклонился влево от установленной трассы, не зная точного местонахождения и величины угла сноса самолета, командир корабля и пилот-инструктор допустили грубейшее нарушение §§49, 253, 255, 258 и 282 НПП-47 и §13 Основных правил полетов на территории СССР, не уточнив местонахождение самолета по пеленгам радиопеленгатора и по приводной радиостанции а/п Киренск.
Через 15 минут после пролета Витима командир корабля запросил Киренск о встречных самолетах и получил ответ, что таких нет. Это была последняя связь с бортом. Самовольно, без запроса разрешения АДС Киренска, несмотря на возражения второго пилота и бортмеханика, командир корабля и пилот-инструктор начали снижение с эшелона 2700 м и продолжали его до удара самолета о северный склон горы Окунь на высоте 1300 м. Принятию этого решения снижаться способствовало то, что они уступили просьбам пассажира Егорова и включенного перед полетом в состав экипажа штурмана о снижении для повышения температуры в пассажирской кабине (которая была -30°С), так как вследствие холода на высоте полета грудной ребенок штурмана и пассажир Егоров чувствовали себя плохо.
В течение снижения и до момента катастрофы пилот-инструктор по-прежнему занимал правое кресло, второй пилот сначала находился в пилотской кабине, а в момент удара о гору – в пассажирской кабине (возвращался с уборной).
Удар самолета о землю произошел в период времени между 12:15 и 12:20 на горе Окунь (117 км восточнее а/п Киренск и 70 км восточнее-юго-восточнее траверза установленной трассы полета между Витимом и Киренском). Первый удар произошел левой плоскостью, которая в результате оторвалась. Второй удар произошел пилотской кабиной. Самолет стал на нос и подвергся дальнейшему разрушению.
Командир корабля, пилот-инструктор, летевший в качестве штурмана второй пилот 14 ато, 10 пассажиров (один из них скончался во время операции в больнице 18 мая) и 1 грудной ребенок погибли. Второй пилот, бортмеханик и 5 пассажиров получили тяжелые ранения, бортрадист и 2 пассажира получили легкие ранения. Самолет обнаружен с воздуха 1 мая. Только 8 мая на место катастрофы был сброшен парашютный десант, который оказал медицинскую помощь пострадавшим и установил радиосвязь.
|