Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ту-134А Казанского ОАО в районе Алма-Аты
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  30 августа 1983 г.
Время:  20:17
Страна:  СССР
Место происшествия:  Казахская ССР, 36 км юго-западнее а/п Алма-Ата
Тип ВС:  Ту-134А
Регистрация ВС:  СССР-65129
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Приволжское УГА, Казанский ОАО
Рейс:  5463
 


Описание
    Экипаж 261 летного отряда произвел взлет в а/п Челябинск для продолжения рейса №5463 в 18:03 мск. На борту находилось 84 пассажира, в том числе 16 детей. Полет проходил на эшелоне 10 200 м. При пролете зоны ВРЦ а/п Балхаш экипаж ошибочно доложил выход из зоны за 48 км до границы ВРЦ. Диспетчер ВРЦ своевременно обнаружил и исправил ошибку.
    Предпосадочная подготовка была проведена не в полном объеме: члены экипажа не доложили о готовности к снижению, не были уточнены порядок ухода на запасной аэродром, препятствия в районе аэродрома, высота первого разворота, установленная схемой, ограничительный пеленг с МКпос=51°, не определена резервная система захода.
    После доклада диспетчеру РЦ о времени расчетного снижения экипаж в 19:55 получил команду о занятии высоты 5 100 м на ОПРС Акчи. После перехода на связь с диспетчером подхода а/д Алма-Ата экипаж получил местонахождение самолета – удаление 95 км с азимутом 315° - и указание следовать к третьему развороту. Инструкцией по производству полетов в районе а/д Алма-Ата такая схема входа не предусмотрена.
    В 20:03 диспетчер подхода дал экипажу разрешение на занятие высоты 3 600 м. В это время экипаж следовавшего сзади самолета Ил-62 №86609 доложил пролет ОПРС Акчи на высоте 5 700 м и получил указание следовать к третьему развороту. Получив указание следовать к третьему развороту экипаж Ту-134 вместо курса 140° ошибочно взял курс 199°. Диспетчер подхода, определив ошибку, дал указание следовать с курсом 140°, а затем разрешил снижение до высоты 2 100 м. В процессе снижения, в результате допущенных экипажем Ту-134 отклонений от расчетного курса, к третьему развороту самолет Ил-62 оказался впереди самолета Ту-134.
    В 20:08 диспетчер подхода изменил ранее данное указание и дал команду экипажу Ту-134 следовать на ДПРМ и разрешение на занятие высоты 1 800 м, а в 20:09 дал указание экипажу Ил-62 занять высоту 2 100 м.
    В 20:10 экипаж Ту-134 получил свое место – удаление 40 км с азимутом 290° - и указание о переходе на связь с диспетчером круга, который сообщил экипажу эшелон перехода 1 800 м, давление аэродрома 703 мм рт.ст. и разрешил занять высоту 900 м на ДПРМ, а экипажу самолета Ил-62 в нарушение требований ОПП-77 указал другой эшелон перехода – 2 100 м, а затем разрешил снижение до 600 м к четвертому развороту.
    В 20:12 на удалении 24 км (при боковом удалении от оси ВПП 16 км) экипаж Ту-134 получил указание правым разворотом взять курс 230°. Экипаж выключил навигационную автономную систему, оставив включенным боковой канал автопилота. В процессе разворота со средним креном 14° самолет оказался внутри прямоугольного маршрута с боковым удалением от оси ВПП 4,5 км. Определив выход самолета за пределы схемы, экипаж доложил диспетчеру круга о следовании с курсом 230° на высоте 900 м, на что получил команду взять курс 240° на высоте 900 м. При нахождении самолета за пределами схемы на удалении от ВПП 30,7 км (боковое удаление от оси ВПП 5 км) над горной местностью диспетчер круга, вопреки требованиям безопасности полета, дал команду на выполнение четвертого разворота и занятие высоты 600 м (минимальная безопасная высота полета в этом секторе установлена 4 620 м). Зная о приближении самолета к горам и не используя предоставленное НПП ГА-78 право не выполнять указания диспетчера, угрожающие безопасности полета, экипаж безрассудно приступил к выполнению разворота и снижению до 600 м. В целях контроля за местонахождением самолета диспетчер запросил у экипажа нажатие. Экипаж ответил: «129-й, даю нажатие, курс 140 градусов, 600 занял». Диспетчер дал команду продолжать разворот на курс 40°. После занятия высоты 600 м, в 20:17:02 сработала система сигнализации опасного сближения с землей (ССОС). Вместо немедленных действий по переводу самолета в набор высоты и выходу из опасной зоны экипаж пытался выяснить причину срабатывания ССОС. За 1-2 сек. до столкновения КВС предпринял запоздалую попытку перевести самолет в набор высоты, которая оказалась безрезультатной из-за недостатка времени.
    В 20:17:25 самолет в полетной конфигурации, на скорости 370 км/ч, с левым креном 11-12° и углом тангажа около 14° столкнулся с западным склоном горы Долан на удалении 36 км от КТА с азимутом 232° (правее оси ВПП 1 900 м) на высоте 690 м от уровня аэродрома (1 365 м над уровнем моря). Превышение гребня горы над точкой первого касания составило 24 м. Удар о склон произошел плашмя. Самолет полностью разрушился и сгорел.
    Фактическая погода на месте происшествия была: облачность 4-5 баллов кучево-дождевая высотой 3500-4000 м, верхняя граница 7000-8000 м, видимость 10 км.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 6 6
Пассажиры 84 84
На земле   0
Всего погибших 90


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП ошибка экипажа, ошибка служб УВД
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ту-134А
Регистрационный номер (id) ВС СССР-65129
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 31.08.1978
Заводской номер ВС 60630
Наработка ВС (часы) 9976
Наработка ВС (циклы) 6515
Силовая установка


Сведения о рейсе

Номер рейса 5463
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Приволжское УГА, Казанский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Челябинск (Баландино)
Пункт назначения Алма-Ата
Начальный пункт маршрута Казань
Конечный пункт маршрута Алма-Ата


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Выводы:
    1) Экипажем самолета и службой движения были допущены грубые нарушения требований нормативных документов МГА, выразившиеся в невыдерживании установленной на аэродроме схемы захода на посадку.
    2) В нарушение требований РЛЭ при работе ССОС в течение 23 сек. экипаж не перевел самолет в набор высоты.
    3) В нарушение Инструкции по производству полетов в районе а/д Алма-Ата диспетчер круга дал команду экипажу на выполнение четвертого разворота и снижение до высоты 600 м за пределами схемы захода на посадку в районе с минимально безопасной высотой полета 4 620 м.
    Исполняющий обязанности руководителя полетов не выполнил требования НПП ГА-78 и должностной инструкции в части осуществления контроля действий диспетчеров при УВД и обеспечении безопасности полета.
    Выполнение полета и УВД осложнили:
    а) некачественно проведенная предпосадочная подготовка в экипаже;
    б) недостаточно четкие знания района аэродрома и препятствий членами экипажа и диспетчером круга;
    в) нарушения правил и фразеологии радиообмена и технологии работы экипажем и диспетчером службы движения, некомплексное использование экипажем бортовых систем навигации и посадки для определения места самолета в процессе снижения и захода на посадку;
    г) отсутствие четкого определения границ зоны взлета и посадки и неполный перечень препятствий в Инструкции по производству полетов в районе а/д Алма-Ата;
    д) ночные условия полета над горной местностью.
   
Выявленные при расследовании недостатки     В 261 ло выявлены недостатки в организации летной работы, подготовке экипажей ВС к полетам и проведении мероприятий по предотвращению авиационных происшествий.
    Расследованием вскрыты недостатки в организации работы службы движения а/п Алма-Ата.
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: Катастрофа произошла в результате грубых нарушений диспетчером круга и экипажем установленной схемы снижения и захода на посадку на а/д Алма-Ата при выполнении полета за ее пределами на высоте ниже безопасной для данного района, что привело к столкновению ВС со склоном горного хребта и его разрушению.
    Ночной полет в горах, нечеткое определение границ зон взлета и посадки аэродрома и безопасных высот полета с учетом горного рельефа местности в Инструкции по производству полетов в районе а/д Алма-Ата, а также нарушение правил фразеологии усложнили условия полета.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     Фото: памятник, установленный на месте катастрофы.
Источники информации


Фотографии

   
 






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.