Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ми-6 Дальневосточного УГА в пос. Пурпе, ЯНАО
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  06 декабря 1986 г.
Время:  16:20
Страна:  СССР
Место происшествия:  Тюменская область, ЯНАО, Пуровский р-н, пос. Пурпе
Тип ВС:  Ми-6
Регистрация ВС:  CCCP-21860
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Дальневосточное УГА, 2-й Хабаровский ОАО
 


Описание
    В день происшествия командир звена 249 летного отряда 2-го Хабаровского ОАО Какурин В.М. выполнял полеты в составе экипажа по обслуживанию Южно-Таркосалинской НГРЭ. По просьбе заказчика Какурин согласился выполнить рейс на Тарко-Сале с подбазы №4 «Пурпе» (77 км с азимутом 228° от Тарко-Сале) для другой организации - СМУ-2 треста Пурпетрубопроводстрой в конце рабочего дня, при условии хорошего ночного прогноза погоды, дав при этом предельную загрузку 5000 кг. Заданием на полет, подписанным командиром 249 летного отряда, выполнять полеты к-ру звена разрешалось только днем. Однако он, в нарушение п.3.2.6 НПП ГА-85, самовольно записал в задании на полет ночной минимум 450х4000х25 м/с и принял решение на выполнение данного рейса ночью.
    Отлетав в этот день 5 часов 55 минут (из них 5 часов 45 минут с грузом на внешней подвеске), к-р звена дал команду о подготовке к полету экипажу, прибывшему из Хабаровска на замену работавшего на оперативной точке экипажа. При этом он необоснованно увеличил суточную норму летного времени себе и штурману из работавшего на оперативной точке экипажа для выполнения этого рейса (прилетевший экипаж прибыл без штурмана). После прохождения медконтроля прибывшим экипажем, КВС этого экипажа был командиром звена отпущен и в полете не участвовал.
    Основной заказчик, в нарушение Воздушного Кодекса СССР, передал вертолет СМУ-2, не имеющему договора с ДВ УГА и незнакомому с правилами перевозки груза и пассажиров на воздушном транспорте. Представитель НГРЭ от контроля за загрузкой ВС самоустранился, хотя полет выполнялся по его заявке. Заявка на полет и справка о весе и свойствах груза были переданы второму пилоту незаполненными. Представитель СМУ-2 производил загрузку вертолета без предварительного взвешивания груза (сухая листовая штукатура и мешки с цементом). В результате загрузка с учетом 14 пассажиров (один из них неоформленный) составляла 9007 кг вместо заявленных 5000 кг, чем грубо нарушена инструкция МГА-38/и-82 г. Командир звена и второй пилот, в нарушение НПП ГА-85 и Технологии работы экипажа Ми-6 количество пассажиров и груза не проверяли, размещение и крепление груза и пассажиров не проконтролировали, фактическую взлетную массу не знали (она составляла 41971 кг, что превышало допустимую на 5071 кг для условий взлета вне зоны влияния «воздушной подушки»).
    После запуска двигателей экипаж выполнил контрольное висение на высоте 5 м на боевом режиме работы двигателей (шаг НВ 9°, nтк=91,5%, nнв=82%). Не имея запаса мощности для взлета вне зоны влияния «воздушной подушки», командир вертолета, в нарушение НПП ГА-85, РЛЭ Ми-6 и ИПП посадочной площадки, начал выполнять разгон в зоне влияния «воздушной подушки». В процессе разгона вертолет вышел на заснеженную часть площадки и в условиях образования сильного снежного вихря командир звена потерял визуальный контакт с наземными ориентирами. На разгоне мощность двигателей была доведена до взлетной (шаг НВ 9,9°, nтк=92-93%, nнв=81%), но это не позволило из-за большого полетного веса выйти из снежного вихря. Продолжая движение в условиях снежного вихря со снижением и уклонением влево с креном до 8°, вертолет столкнулся с емкостью ГСМ объемом 50м3, расположенной на удалении 146 м от места взлета. Пустая металлическая емкость длиной 7 м и диаметром 3 м, приваренная к металлической раме и находившаяся на постаменте высотой 2 м, была сорвана с креплений и отброшена на 18 м. После столкновения с препятствием командир звена и второй пилот не могли оказывать влияние на исход полета. Вследствие энергично развивавшегося из-за удара о емкость левого крена произошло столкновение левой основной опорой шасси с земляным бруствером, приведшим к разрушению узлов крепления подкосов левой опоры шасси и к столкновению вращающихся лопастей НВ с деревьями. Перемещаясь вперед, вертолет перешел из левого в правый крен и на удалении 45 м от места удара о металлическую емкость столкнулся с землей с опусканием на правую основную опору шасси и одновременным разрушением вращающихся лопастей несущего винта о деревья. Продолжая движение по склону заросшего деревьями высотой до 12 м и диаметром до 250 мм оврага, вертолет сместился вниз на 19 м от места столкновения с землей, получив при этом значительные разрушения силовых элементов конструкции фюзеляжа, шасси и несущей системы. Затормозив движение вниз о неровный склон оврага и деревья, вертолет остановился с левым креном 15° на удалении 200 м от площадки взлета. Второй пилот погиб, бортрадист и 7 пассажиров получили ранения, остальные члены экипажа и пассажиры не пострадали. Катастрофа произошла в 14:20 мск.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 5 1
Пассажиры 14 0
На земле   0
Всего погибших 1


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета взлет
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ми-6
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-21860
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 31.07.1970
Заводской номер ВС 705002В
Наработка ВС (часы) 9009
Наработка ВС (циклы) 8948
Силовая установка С34203013 С32333076


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Транспортный
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Дальневосточное УГА, 2-й Хабаровский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Пурпе
Пункт назначения Тарко-Сале
Начальный пункт маршрута Пурпе
Конечный пункт маршрута Тарко-Сале


Подробные сведения

Выявленные при расследовании недостатки     Комиссия установила, что в 249 летном отряде имеют место серьезные нарушения в организации летно-методической работы, подготовке и допуске летного состава к полетам. Командно-летный состав и экипажи обладают недостаточными знаниями нормативных документов, регламентирующих летную работу. Отсутствие постоянного контроля со стороны командно-руководящего состава и отдела ПАНХ 2-го Хабаровского ОАО за работой экипажей в отрыве от базы и организацией работ со стороны заказчика не позволили им выявить нарушения, которые привели к данному АП. Имеются серьезные недостатки в обеспечении безопасности полетов вертолетов работниками Южно-Таркосалинской НГРЭ
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: причиной катастрофы вертолета явились нарушения нормативных документов МГА, допущенные экипажем при подготовке к полету и выполнению взлета, которые привели к попаданию вертолета в снежный вихрь, потере экипажем пространственного положения и столкновения вертолета с препятствием
    Способствующие причины: нарушение требований Воздушного Кодекса СССР и инструкции МГА от 01.12.82 г. №38/и, допущенные заказчиком при организации данного полета.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.