Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ми-8 Уральского УГА в Верхней Пышме
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  03 октября 1986 г.
Время:  10:37
Страна:  СССР
Место происшествия:  Свердловская область, Верхняя Пышма, территория комбината "Уралэлектромедь"
Тип ВС:  Ми-8
Регистрация ВС:  CCCP-22833
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Уральское УГА, 2-й Свердловский ОАО
 


Описание
    Экипаж 326 летного отряда 2-го Свердловского ОАО выполнял строительно-монтажные работы по заявке комбината «Уралэлектромедь» (г. Верхняя Пышма). Задание на выполнение работ предусматривало установку специального приспособления на подлежащую демонтажу кирпичную трубу цеха огневой выпарки комбината высотой 50 м для ее последующей укладки на землю наземными средствами.
    В 07:12 мск экипаж в составе командира вертолета (зам-ля к-ра 326 ЛО), второго пилота и бортмеханика (старшего бортмеханика 326 ЛО), произвел взлет в а/п Уктус. На борту находились два пассажира - корреспонденты газет «Воздушный транспорт» и «Вечерний Свердловск», с целью их доставки на место работ для подготовки репортажей о проведении работ.
    В 07:35 экипаж произвел посадку на площадку комбината. После посадки экипаж совместно со специалистами заказчика произвел подцепку приспособления к замку внешней подвески вертолета и в 08:00 произвел взлет для производства работ.
    В процессе установки приспособления вертолет потерял высоту, лопастями несущего винта задел за трубу, потерял управляемость, в непосредственной близости от трубы столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж погиб. Обломившимся участком трубы длиной около 20 м проломлена крыша цеха огневой выпарки. На земле пострадавших нет.
    Катастрофа произошла в 08:37.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 3 3
Пассажиры 0 0
На земле   0
Всего погибших 3


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета выполнение авиаработ
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ми-8
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-22833
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 19.09.1978
Заводской номер ВС 7633
Наработка ВС (часы) 6489
Наработка ВС (циклы) 13260
Силовая установка С98301119 С95211120


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Другие авиаработы
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Уральское УГА, 2-й Свердловский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Аэропорт неизвестен
Пункт назначения Аэропорт неизвестен
Начальный пункт маршрута Свердловск (Уктус)
Конечный пункт маршрута Аэропорт неизвестен


Подробные сведения

Описание предшествующих событий     Комиссия установила, что 30 августа заказчик обратился во 2-й Свердловский ОАО с просьбой рассмотреть вопрос о навеске с помощью специального приспособления тросов на трубу огневой выпарки комбината вертолетом Ми-8 для ее последующей укладки на землю наземными средствами.
    5 сентября зам-ль к-ра 326 ЛО и ст. бортмеханик 326 ЛО выезжали на комбинат и совместно с представителями заказчика осмотрели объект и место проведения работ.
    8 сентября зам-ль к-ра 326 летного отряда доложил командиру 326 ЛО и зам-лю к-ра 2-го Свердловского ОАО о невозможности выполнения указанной работы. Зам-ль к-ра 2-го Свердловского ОАО запретил зам-лю к-ра 326 ЛО выполнять эту работу и попросил его проинформировать о принятом решении старшего инженера отдела ПАНХ.
    С 15 сентября командир 326 ЛО ушел в отпуск, оставив за себя исполняющим обязанности заместителя к-ра 326 ЛО.
    23 сентября и.о. к-ра 326 ЛО и ст. бортмеханик 326 ЛО повторно выехали на место работ и дали согласие на их проведение, не поставив в известность зам-ля к-ра 2-го Свердловского ОАО (который ранее запретил выполнение этой работы).
    26 сентября к-р 2-го Свердловского ОАО получил письмо от заказчика с просьбой о выполнении указанных строительно-монтажных работ и направил его старшему инженеру отдела ПАНХ с резолюцией рассмотреть с и.о. к-ра 326 ЛО. Своего заместителя к-р 2-го Свердловского ОАО в известность о даче этого поручения не поставил.
    Старший инженер отдела ПАНХ, получив согласие и.о. к-ра 326 ЛО на выполнение работ, с 30 сентября убыл в отпуск, никому не поручив дальнейшее решение вопросов по организации и технологии выполнения данной работы.
Описание развития аварийной ситуации     3 октября экипаж и.о. к-ра 326 ЛО вылетел на место работ, где по прибытии произвел подцепку подвески (приспособления). Приспособление представляло собой сложную конструкцию, состоящую из «корзины-ловушки» диаметром 3 метра и связанной тросами с тремя стальными полуобручами шириной до 0,5 м каждый. Общая длина этой конструкции составляла 11 метров. На нижнем полуобруче закреплено два троса диаметром 22,5 мм каждый и длиной по 135 метров каждый. Эти тросы были пропущены через кольца, вмонтированные в землю у основания трубы. Тросы предназначались для укладки трубы на землю после установки на нее приспособления. К концам тросов, расположенным на земле, закреплены фалы, предназначенные для выборки слабины тросов наземной бригадой при монтаже приспособления на трубу. Общий вес приспособления вместе с тросами составлял 820 кг.
    В 08:00 экипаж произвел взлет с приспособлением, закрепленным на внешней подвеске. Полетный вес и центровка не выходили за установленные ограничения. Метеоусловия не препятствовали выполнению работ.
    С первого захода экипаж не смог установить приспособление на трубу. Большая степень подвижности звеньев приспособления относительно друг друга, высота висения более 60 метров, отсутствие близкорасположенных ориентиров для командира вертолета, отсутствие непосредственного визуального контакта у КВС с объектом монтажа, нечеткие команды бортмеханика, а также отсутствие руководства монтажом с земли в значительной степени затрудняли работу командира вертолета. При эволюциях вертолета наземная бригада, ощутив рывок тросов, отпустила фалы и прекратила выбор слабины тросов. В дальнейшем, получив слабину, тросы обмотались вокруг трубы от ее основания до высоты 15-20 метров.
    Несмотря на зацепление тросов, длительность висения над объектом и многократные попытки установить приспособление на трубу, экипаж не прекратил выполнение задания и не произвел сброс приспособления с внешней подвески. Вероятными причинами этого могли быть:
    - профессиональное честолюбие командира вертолета, не позволившее ему прекратить монтаж в присутствии многочисленных зрителей и корреспондентов газет;
    - опасение, что находившаяся в аварийном состоянии труба при сбросе подвески обрушится на находящиеся в непосредственной близости производственные здания и людей;
    - отсутствие четкого плана действий при возникновении особых случаев полета.
    В процессе дальнейших попыток установить «корзину-ловушку» на трубу тросы провисли. Один из провисших тросов зацепился за выступ металлической конструкции основания фермы, поддерживающей трубу. Своевременной информации о том, что вертолет фактически оказался «привязанным» к трубе, КВС не получил, так как он не имел непосредственного визуального контакта с трубой, а бортмеханик был сосредоточен на положении вертолета и приспособления относительно верхней части трубы.
    При дальнейших эволюциях вертолета, в результате переутомления экипажа от длительного (около 37 минут) висения над объектом, экипаж допустил соприкосновение левым колесом вертолета с трубой. Почувствовав касание, командир вертолета предпринял естественную попытку увеличить высоту висения и увеличил шаг несущего винта, что привело к его перезатяжелению на «привязанном» вертолете, уменьшению тяги несущего винта, просадке вертолета и соударению лопастями несущего винта в районе 4-5 концевых отсеков с трубой. От удара о трубу лопасти несущего винта от инерционных сил разрушились в районе 4-5 концевых отсеков и отлетели на расстояние до 300 метров. Лопасть №4 несущего винта после обрыва ударила по хвостовой балке в районе шпангоута №13 и разрушила её. Обрубленная часть хвостовой балки вместе с концевой балкой, хвостовым винтом, промежуточным и хвостовым редукторами, за счет удара и инерционных сил была отброшена на расстояние до 35 метров от места происшествия. В процессе соударения с трубой и разрушения конструкции вертолет потерял управляемость, левым бортом опрокинулся на трубу и с тангажом около 60° столкнулся с землей.
    Скоротечность развития аварийной ситуации, отсутствие у КВС визуального контакта с объектом монтажа и удаление бортмеханика от органов управления замком внешней подвески не позволило экипажу произвести сброс груза с внешней подвески.
   
Описание выявленных причин АП     Выводы: организация и подготовка данного полета для выполнения строительно-монтажных работ проведены неудовлетворительно, с нарушением требований руководящих документов МГА со стороны экипажа, командно-руководящего, командно-летного состава и должностных лиц отдела ПАНХ авиапредприятия, что оказало отрицательное влияние на исход полета.
    Недостаточная подготовка экипажа к данному полету, недооценка им сложности выполняемых работ и ошибочные действия экипажа в полете явились причиной возникновения аварийной ситуации и переходу ее в катастрофическую.
    На качество подготовки экипажа к данному полету могли отрицательно повлиять недостатки нормативных документов МГА.
   
Выявленные при расследовании недостатки     Расследованием установлено, что командир 2-го Свердловского ОАО и его заместитель по ОЛР контроль за организацией этого полета не осуществляли. Зам-лю к-ра ОАО по ОЛР о предстоящем полете доложено не было. Старший инженер ПАНХ и работники службы в нарушение раздела 10.11 НПП ГА-85, п.2.1.4 Инструкции МГА от 29.05.86 №14.1.7 и Положения об отделе ПАНХ 2-го Свердловского ОАО от 15.04.83 от организации работ самоустранились, на объект не выезжали, практической тренировки с наземной бригадой не проводили.
    КВС, как и.о. командира летного отряда, предварительной подготовки экипажа не проводил, кроки места работ и технологическую карту не составил, руководителя полетов с радиосвязью на объекте не было, контрольный облет и висение над объектом не проводилось, чем нарушены требования п.10.5.4 и 10.5.6 НПП ГА-85, п.5.2.1.2 и 5.1.2.5 РЛЭ Ми-8 и Инструкции МГА от 30.12.85 №3.1-584.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     ЗАКЛЮЧЕНИЕ: Причиной катастрофы явилась неудовлетворительная организация полетов при выполнении строительно-монтажных работ во 2-м Свердловском ОАО и нарушение экипажем требований нормативных документов МГА при подготовке и выполнении полета.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.