Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ту-104Б Грузинского УГА в районе а/п Домодедово
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  13 октября 1973 г.
Время:  20:18
Страна:  СССР
Место происшествия:  Московская область, Подольский район, близ дер. Яковлево, 17 км северо-западнее а/п Домодедово
Тип ВС:  Ту-104Б
Регистрация ВС:  CCCP-42486
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Грузинское УГА, Тбилисский ОАО
Рейс:  964
 


Описание
    Экипаж 112 летного отряда выполнял рейс №964 Кутаиси-Москва. Взлет произведен в 18:10. На борту находились 112 взрослых пассажиров и два ребенка. Из низ 8 пассажиров были незаконно взяты экипажем без билетов. В 19:52 экипаж доложил о входе в зону Московской РДС на эшелоне 10 000 м. В 19:52:26 диспетчер дал указание о снижении на Венев до 4 200 м, а после доклада экипажа о пересечении высоты 9 000 м разрешил снижение до 3 600 м. В 20:01:24 диспетчер подтвердил пролет ОПРС Венев. В горизонтальном полете на высоте 3 600 м экипаж развернулся на Туменское, пролет которого доложил в 20:07:39 на скорости 460 км/ч по прибору. При подходе к траверзу ДПРМ вертикальная скорость снижения составляла 2-5 м/с, а приборная скорость – 400 км/ч. В 20:10:39 экипаж доложил снижение с 1 500 до 1 200 м. Диспетчер передал занимать 1 200 м к траверзу ДПРМ с посадочным курсом 137° на левую полосу. В 20:12:55 диспетчер круга разрешил снижение до 400 м по давлению аэродрома 743 мм рт.ст. Через 26 сек. экипаж подтвердил пересечение эшелона перехода 900 м и установку давления 743 мм рт.ст. К этому моменту боковое удаление самолета от ВПП составляло 11 км (от локатора 9 км). В 20:13:28 экипаж сообщил о занятии курса 317° (обратного посадочному) и к 20:15:23 прошел траверз ДПРМ с боковым удалением самолета от ВПП 13 км (11 км от локатора). В 20:15:55 экипаж доложил занятие высоты 400 м и плохую работу компасов. В 20:16:25 на радиальном удалении от локатора 17 км на курсе 317° по команде диспетчера экипаж начал выполнение третьего разворота на скорости полета 380-400 км/ч с выпущенными шасси и убранными закрылками. Это была последняя связь с экипажем. Самолет столкнулся с землей на картофельном поле на удалении 16,3 км от торца левой ВПП с МКпос=137° с азимутом 303° (19,6 км от КТА) и на боковом удалении 8,1 км с углом тангажа 25-30° в глубоком крене 70-80° с МК=143° и вертикальной скоростью снижения около 50 м/с. Самолет полностью разрушился. Разброс обломков с МК=173° составил 248х180 м. При разлете обломков были оборваны провода проходившей через поле ЛЭП, в результате чего были обесточены ближайшие населенные пункты. Катастрофа произошла между 20:18 и 20:20 в 1 км западнее дер. Яковлево Подольского р-на.


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 8 8
Пассажиры 114 114
На земле   0
Всего погибших 122


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП ошибка экипажа, отказ техники
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ту-104Б
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-42486
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 05.07.1960
Заводской номер ВС 021504
Наработка ВС (часы) 16250
Наработка ВС (циклы) 9776
Силовая установка А5331205 А5311190


Сведения о рейсе

Номер рейса 964
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Грузинское УГА, Тбилисский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Кутаиси
Пункт назначения Москва (Домодедово)
Начальный пункт маршрута Кутаиси
Конечный пункт маршрута Москва (Домодедово)


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Комиссией установлено, что к моменту удара самолета о землю показания пилотажно-навигационных приборов не соответствовали истинному положению самолета. До курса 358° траектория движения самолета (в течение 23 секунд с начала третьего разворота) представляла собой правый разворот с обычными углами крена до 15-20°. После курса 358° движение самолета продолжалось практически на постоянной высоте с правым разворотом с увеличенными до 40° углами крена. Далее траектория движения представляет перекладку самолета в левую крутую нисходящую спираль. Углы крена в левой спирали постепенно увеличивались и в конце полета достигали 75°. Самолет в результате в течение последних 15 секунд полета находился в резком снижении с перегрузками в конце полета до 2,8 ед. В процессе движения по спирали экипаж полностью взял штурвал на себя и увеличил режим работы двигателей, но не парировал глубокое кренение.
    На борту отсутствовал МСРП-12. Запись на ленте самописца КЗ-63 не обнаружена.
    Фактическая погода в момент происшествия была: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, разорвано-дождевая высотой 100 м, видимость 2 400 м, дождь, дымка, ветер 70-90° 2-5 м/с, температура воздуха 0+1°С. При снижении самолет находился в зоне возможного обледенения около 9 минут. Обледенение было слабым и максимальное отложение льда не превышало 4-5 мм. Таким образом, фактическая погода на маршруте и месте катастрофы не могли привести к авиационному происшествию.
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Причиной катастрофы является нарушение индикации пространственного положение при полете в облачности ночью на малой высоте из-за прекращения нормального функционирования курсовой системы КС-8 и основных авиагоризонтов ПП-1ПМ в результате нарушения их питания переменным током 36 В в 400 Гц в процессе выполнения третьего разворота. В создавшейся аварийной ситуации, при «застывании» показаний магнитного курса на 358° на указателе штурмана УШ, навигационном курсовом приборе НКП-4, указателе УГА-1У, коррекционном механизме КМ-4 и нарушении показаний основных авиагоризонтов ПП-1ПМ, экипаж не смог определить истинное пространственное положение самолета по дублирующим приборам. Предпринятые экипажем энергичные действия по предотвращению снижения самолета без вывода из глубокого кренения не смогли предотвратить катастрофу.
    Наиболее вероятными причинами нарушения питания 36 В в 400 Гц могли быть:
    а) отказ переключателя управления преобразователем ПТ-1000ЦС или нарушение контакта в его минусовой цепи;
    б) межфазное короткое замыкание в контакторе подключения рабочего преобразователя на шинах РК-36 вольт.
   
    Представители МАП в замечаниях к выводам комиссии указали, что за 17-ти летнюю эксплуатацию самолетов Ту-104 случаев отказа питания переменным током от преобразователей ПТ-1000ЦС не было, поэтому наиболее вероятной причиной прекращения питания является непреднамеренное выключение при некоординированном развороте или скольжении переключателя ППН-45 посторонним предметом, повешенном на крючок электрощитка радиста. При этом на данном самолете не был выполнен сервисный бюллетень по установке скобы ограждения у переключателя. Возможно также случайное выключение питания одним из находившихся в пилотской кабине пассажиров из числа восьми безбилетных пассажиров, взятых экипажем на борт. Способствующая причина – бортрадист, на которого возложен контроль за питанием переменным током, своевременно не обнаружил отказ питания.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.