Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ту-124В Приволжского УГА в Тамбовской области
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  29 августа 1979 г.
Время:  00:26
Страна:  СССР
Место происшествия:  Тамбовская область, Близ Кирсанова
Тип ВС:  Ту-124В
Регистрация ВС:  CCCP-45038
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Приволжское УГА, Казанский ОАО
Рейс:  5484
 


Описание
    Экипаж 261 летного отряда, выполнявший рейс №5484 Одесса-Киев-Казань, произвел взлет в а/п Киев-Борисполь в 23:21 мск 28 августа. На борту находилось 58 пассажиров, в том числе 5 детей. Полет выполнялся ночью в ясную погоду с видимостью 10-20 км на эшелоне 9 000 м на приборной скорости 525-530 км/ч. Последний раз экипаж вышел на связь в 00:23 29 августа, сообщив о входе в зону Пензенской РДС. В дальнейшем связь с экипажем прекратилась. В 07:40 самолет был обнаружен в районе деревни 1-я Иноковка Кирсановского района Тамбовской области в лесистой заболоченной пойме реки Ворона полностью разрушенным. Разброс обломков составлял 10750х1650 м по направлению полета (с МК=65°). Обломки падали практически вертикально, без поступательной скорости, что свидетельствовало о разрушении самолета в воздухе на большой высоте.
    Основные части и агрегаты конструкции самолета были расположены следующим образом: носовая часть фюзеляжа по 23 шпангоут (далее принятая за точку отсчета) находилась на поляне в точке с координатами 52°31’30” СШ, 42°36’00” ВД. Двигатели упавшие первыми по направлению полета, находились – левый в 750 м и в 625 м правее точки отсчета, правый – в 490 м и в 250 м левее точки отсчета. Остальные части самолета находились далее по линии полета от точки отсчета: центроплан – в 420 м от точки отсчета на 2/3 длины на дне реки Ворона и на 1/3 на берегу; правая ОЧК – в 1 600 м в кустарнике, левая ОЧК – в 2 400 м в лесу; киль – в 1 120 м в лесу, левый стабилизатор - в 2 300 м и в 1 150 м правее; правый стабилизатор – в 2 500 м и в 750 м правее; закрылки - левый внутренний – в 720 м, левый внешний – в 3 300 м, правый внутренний – в 3 200 м. Правый внешний закрылок был разделен на три части находившиеся в 3 300, 3 000 и в 1 000 м от точки отсчета. Фюзеляж от 23 шпангоута, разрушенный на небольшие части, и детали его оборудования были разбросаны на площади 10000х1200 м по направлению полета от точки отсчета. Катастрофа произошла в 00:26 мск.
    В результате исследований в Гос НИИ ЭРАТ ГА установлено, что закрылки на эшелоне были выпущены на 30°. Переключатели управления закрылками левого и правого летчика были в работоспособном состоянии. Рукоятка фиксатора переключателя управления закрылками левого летчика в момент разрушения не находилась в пазах нейтрального положения переключателя (установить, находилась ли она в положении на выпуск или на уборку закрылков к моменту разрушения, не представилось возможным). Все реле управления закрылками в распределительной коробке и электромеханизм привода закрылков МПЗ-18 находились в работоспособном состоянии. Определить работоспособность автоматов защиты сети закрылков №1 и 2 до удара не представилось возможным вследствие их сильных разрушений. Все разрушения элементов конструкции самолета произошли в результате воздействия однократных нагрузок, превышающих расчетные. Левая и правая силовые распределительные коробки электросистемы управления закрылками и электропроводка в районе 18-35 шпангоутов не найдены в связи с разбросом обломков на большой площади над лесисто-болотистой местностью и водными поверхностями.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 5 5
Пассажиры 58 58
На земле   0
Всего погибших 63


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета Горизонтальный (крейсерский) полет
Установленные причины АП ошибка экипажа, недостатки в конструкции
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ту-124В
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-45038
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 12.02.1963
Заводской номер ВС 3351003
Наработка ВС (часы) 23232
Наработка ВС (циклы) 18369
Силовая установка С85404019 С85304011


Сведения о рейсе

Номер рейса 5484
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Приволжское УГА, Казанский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Киев (Борисполь)
Пункт назначения Казань
Начальный пункт маршрута Одесса
Конечный пункт маршрута Казань


Подробные сведения

Описание развития аварийной ситуации     Комиссией установлено, что во время полета на эшелоне 9 000 на приборной скорости 530 км/ч в 00:24:35 при включенном автопилоте начался выпуск закрылков. Экипаж, заметив ненормальное поведение самолета при появлении отклонений в параметрах полета (снижение, уменьшение вертикальной перегрузки) через 4-5 секунд после начала выпуска закрылков, отреагировал через 8 сек. после начала выпуска, выключив автопилот. После отключения автопилота по каналу тангажа экипаж в течение 2 сек. удерживал штурвал в неизменном положении. Продолжавшийся выпуск закрылков увеличивал вертикальную скорость снижения и уменьшал вертикальную перегрузку. Увидев, что вертикальная скорость снижения увеличилась до 10-15 м/с, а перегрузка уменьшилась до 0,5 ед., экипаж взял штурвал на себя, прекратив этим дальнейший рост вертикальной скорости снижения и выключив автопилот по крену. Взятие штурвала на себя на 2° было недостаточным для прекращения снижения при продолжающемся выпуске закрылков. Следующие 6 сек. экипаж удерживал штурвал в отклоненном положении, затем усилия ослабли и штурвал отклонился от себя сразу после окончания выпуска закрылков на 30°, что в сочетании с пикирующим моментом привело к росту вертикальной скорости снижения.
    Ослабление усилий на штурвале через 17 сек. после начала выпуска закрылков может быть объяснено:
    а) отвлечением экипажа на выполнение каких-либо действий в кабине: возможно, попыткой убрать закрылки (если их отклонение было обнаружено), работой триммером, проверкой положения интерцепторов, уборкой РУД и т.д.;
    б) дезинформацией экипажа показаниями стрелки вариометра ВАР-30, который при вертикальной скорости снижения 40-45 м/с показывал набор высоты со скоростью 15-20 м/с;
    в) возможным наличием больших потребных усилий на штурвале при выпущенных закрылках и больших числах М;
    г) действием нулевых и небольших отрицательных перегрузок, что не позволило экипажу приложить достаточное усилие (либо сочетанием всех перечисленных факторов).
    Это оказало существенное влияние на дальнейший ход событий, поскольку именно на этом участке полета начался интенсивный рост скорости.
    При скорости 590 км/ч сработала сигнализация «скорость велика». Через 37,5 сек. после начала выпуска закрылков на скорости 660 км/ч при вертикальной скорости снижения 130 м/с на высоте 6 000 м в результате воздействия скоростного напора на полностью выпущенные закрылки, превышающего расчетные значения, произошел обрыв правого внутреннего, а затем внешнего закрылков, что привело к резкому вращению самолета вправо с угловой скоростью около 45°/сек. На высоте 3 000 м на приборной скорости 860 км/ч, при вертикальной скорости снижения 280 м/с и вертикальной перегрузке 5 ед. в результате воздействия нерасчетных нагрузок произошло разрушение левой ОЧК в зоне нервюры №9, после чего почти мгновенно произошло разрушение остальных элементов конструкции самолета и прекращение записи МСРП-12-96. Переговоров по СПУ в процессе развития аварийной ситуации не зафиксировано. Разовой команды на уборку закрылков нет.
   
Описание выявленных причин АП     Выводы: установить однозначно причину выпуска закрылков не представляется возможным из-за отсутствия части элементов электросистемы (промежуточного реле управления выпуска закрылков, электропроводки системы от 18-20 шпангоутов до контакторов выпуска закрылков).
    Наиболее вероятной причиной выпуска закрылков могли быть:
    а) перемещение рукоятки переключателя управления закрылками левого летчика в сторону «выпуск» на угол, достаточный для срабатывания переключателя. Конструктивное исполнение фиксирующего устройства переключателя ЗППМ-45 левого летчика и его размещение не исключает возможность непреднамеренного выпуска закрылков, что выявила разовая проверка этих устройств на 16-ти самолетах Ту-124 и анализ предпосылок к ЛП за период 1973-79 гг;
    б) попадание двух (при работе одного электродвигателя) или трех (при работе двух электродвигателей механизма выпуска закрылков) ложных сигналов в электроцепи системы на участке от 18-20 шпангоутов до контакторов выпуска закрылков. Попадание ложных сигналов может происходить не одновременно и быть не выявлено в процессе эксплуатации и проверок работоспособности системы управления закрылками по действующим технологиям. Разовая проверка электроцепей системы управления закрылками 6-ти Ту-124 с аналогичным монтажом электросхемы определила, что электроцепи на данных самолетах находятся в удовлетворительном состоянии.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: причиной катастрофы явился выход закрылков на 30° в установившемся режиме полета на эшелоне 9 000 м при включенном автопилоте вследствие возможного непреднамеренного их выпуска экипажем, обусловленного конструктивными недостатками размещения и фиксации переключателя ЗППН-45 левого пилота.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.