Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ил-62М а/к Aria Air в Мешхеде (Иран)
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  24 июля 2009 г.
Время:  18:05
Страна:  Иран
Место происшествия:  а/п Мешхед
Тип ВС:  Ил-62М
Регистрация ВС:  UP I6208
Авиакомпания:  Aria Air
Рейс:  1525
 


Описание
    Самолет Ил-62М был взят в лизинг иранской авиакомпанией ARIA у казахстанской авиакомпании DETA Air. Пилотировал самолет казахстанский экипаж.
    Во время предпосадочной подготовки данные о посадочной массе самолета, скорости при заходе на посадку, выбранной схеме захода и запасном аэродроме экипажу командиром ВС не сообщались.
    На высоте около 2100 м и на удалении 22 км от торца ВПП 13L самолет вышел на посадочный курс. Получив указание диспетчера уменьшить скорость полета по причине присутствия впереди другого самолета, производящего заход на посадку, КВС решил выполнить левую «орбиту». По запросу экипажа, диспетчер разрешил выполнение левой «орбиты» на высоте 2100 м. После выполнения левой «орбиты» диспетчер разрешил снижение до высоты 1800 м. Самолет в этот момент находился на удалении 13 км от ВПП.
    Заход на посадку выполнялся по крутой траектории выше глиссады с избыточной скоростью 325 км/ч (расчетная - 275 км/ч для фактической посадочной массы самолета 93,7 тонн) и с вертикальной скоростью 10 м/с. На удалении 5 км от торца ВПП зафиксирован доклад штурмана о положении самолета выше глиссады. Затем штурман без команды командира ВС приступил к выполнению контрольной карты обязательных проверок перед посадкой. Ответов членов экипажа на зачитывание пунктов карты на записи речевого самописца не зафиксировано. Затем штурман докладывал удаление 2 и 1 км и высоту 40 м. На удалении 1 км от торца ВПП второй пилот рекомендовал командиру ВС установить двигателям полетный малый газ, бортинженер подтвердил эту рекомендацию, при этом уже установив двигателям полетный малый газ без команды.
    В процессе снижения неоднократно срабатывала сигнализация предупреждения об опасном сближении с землей (GPWS).
    Пролет торца ВПП произведен на высоте 31 м и скорости около 310 км/ч. На высоте 22 м створки реверса были переложены бортинженером на обратную тягу без команды КВС и без доклада. Касание произошло со значительным перелетом (1 000 м) входного торца ВПП, имеющей длину 3 800 м, на приборной скорости 275 км/ч.
    Действия экипажа при посадке самолета не соответствовали Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета при посадке с использованием реверса, установленной РЛЭ самолета Ил-62М.
    Перед приземлением створки реверса 1-го и 4-го двигателей были переложены бортинженером на прямую тягу. Через 3 секунды после приземления бортинженером были выключены внутренние двигатели. После касания ВПП второй пилот дал команду «Реверс», без проверки сигнализации положения створок реверса на приборной панели. Бортинженер без проверки положения рычага управления реверсом и сигнализации положения створок реверса на приборной панели ответил «Реверс включен» и установил рычаги управления двигателями (РУД) 1-го и 4-го двигателей на взлетный режим. Режим удерживался в течение 12 секунд, при этом скорость начала увеличиваться, так как их створки реверса находились в положении прямой тяги. По данным МСРП-64, была достигнута скорость 280 км/ч. Штурман трижды информировал экипаж о том, что скорость растет. После информации штурмана об увеличении скорости бортинженером были выключены и внешние (1-й и 4-й) двигатели. Команды об использовании спойлеров не было, спойлеры после приземления не выпускались. Стабилизатор после приземления был переложен вторым пилотом с положения 5,6° на кабрирование до положения 1,8° на кабрирование.
    Экипаж причину создавшейся аварийной ситуации не определил. В дальнейшем зафиксированы неоднократные изменения положения РУД 2-3 и 1-4 двигателей до взлетного режима и обратно, перекладка створок реверса, однако все это делалось на выключенных двигателях.
    Примененное экипажем торможение колесами шасси, включая аварийное торможение, было неэффективным. Самолет на скорости около 200 км/ч выкатился за пределы ВПП и после разрыва шины переднего правого колеса правой стойки шасси стал уклоняться вправо, разрушил часть огней подхода, имеющих бетонные основания, подломил и вдавил внутрь переднюю опору шасси и затем на скорости 185 км/ч пересек проходящую под углом к его траектории движения канаву глубиной 1 м и шириной 2 м. Траектория движения при ударе левой стойкой шасси о край канавы изменилась влево. После подлома передней стойки шасси движение самолета происходило на носовой части фюзеляжа.
    На скорости около 120 км/ч, в 820 м за выходным торцом ВПП 13L (520 м от КПБ), самолет столкнулся с кирпичным ограждением аэропорта высотой 2,5 м и толщиной 0,4 м, имеющим бетонное основание. Носовая часть фюзеляжа при этом разрушилась. 70 м длины ограждения было разрушено. При дальнейшем движении по грунту на протяжении еще 160 м продолжалось разрушение носовой части самолета и произошло столкновение правым крылом со столбами ЛЭП, проходящей вдоль дороги. Самолет остановился на асфальтированной дороге на основных опорах шасси с наклоном на хвостовую часть. Передняя часть фюзеляжа полностью разрушена до 6-го ряда кресел первого салона (по 22 шпангоут). Пожара не было. 11 членов основного и сменного экипажей (сменный экипаж находился в салоне бизнесс-класса) и 5 пассажиров погибли. 2 члена экипажа и 1 пассажир получили тяжелые ранения, 28 пассажиров получили легкие ранения.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 17 11
Пассажиры 156 5
На земле   0
Всего погибших 16


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета посадка или пробег
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ил-62М
Регистрационный номер (id) ВС UP I6208
Государство регистрации ВС Казахстан
Дата выпуска ВС 09.06.1989
Заводской номер ВС 1951525
Наработка ВС (часы) 13573
Наработка ВС (циклы) 3987
Силовая установка


Сведения о рейсе

Номер рейса 1525
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Aria Air
Государство регистрации авиакомпании Иран
Пункт вылета Тегеран
Пункт назначения Мешхед
Начальный пункт маршрута Тегеран
Конечный пункт маршрута Мешхед


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     ВЫВОДЫ:
    - экипаж не был ознакомлен с условиями полетов на территории Ирана и не проходил тренировок с иранским пилотом-инструктором, руководство летной службы авиакомпании этим вопросом не интересовалось;
    - скорость самолета при заходе на посадку была выше, чем рекомендованная схемой захода на посадку аэропорта и выше для фактической посадочной массы, тем не менее самолет мог бы благополучно произвести посадку при правильных действиях экипажа;
    - действия экипажа при посадке самолета не соответствовали Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ил-62М в части использования контрольных карт обязательных проверок при снижении, заходе на посадку и перед посадкой;
    - взаимодействие между членами экипажа и их личная ответственность при заходе на посадку и при посадке были неудовлетворительными;
    - экипаж игнорировал сигнализацию системы GPWS и не предпринял никаких соответствующих действий;
    - экипаж неправильно использовал систему реверса двигателей и не использовал систему спойлеров, что привело к выкатыванию с ВПП;
    - уровень владения членов экипажа английским языком был слабым;
    - КВС, как главное лицо в экипаже, не обеспечил эффективного управления ресурсами экипажа (CRM);
    - бортинженер без команды применял управление реверсом тяги двигателей при отсутствии взаимного контроля между членами экипажа по выполнению пунктов контрольных карт обязательных проверок при заходе на посадку и при посадке;
    - решения об уходе на второй круг при непосадочном положении самолета экипаж не принял;
    - присутствие в кабине пилотов Генерального директора авиакомпании имело ухудшающий психологический эффект на членов экипажа и их рабочее поведение;
    - казахстанская авиакомпания ДЕТА при получении двигателей №1,2 и 4 от украинской компании Аэротехсервис не предприняло установленных мер по продлению их ресурса, а технический директор иранской авиакомпании ARIA не контролировал этот вопрос (ресурс двигателей превышал установленный).
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     ЗАКЛЮЧЕНИЕ:
    Основной причиной катастрофы явилось слабое управление ресурсами экипажа. Неудовлетворительное взаимодействие в экипаже привело к перекладке реверса тяги двигателей в положение прямой тяги при посадке и к последующему неправильному выключению двигателей на пробеге.
    Сопутствующие факторы:
    - принятие самостоятельных решений и выполнение самостоятельных действий вторым пилотом и бортинженером без согласования с КВС;
    - беспечность экипажа, выразившаяся в отсутствии должной реакции на срабатывания системы GPWS;
    - ухудшающий психологический эффект на членов экипажа от присутствия в кабине пилотов Генерального директора а/к ARIA.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.