Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ил-18Е Армянского УГА в Ворнежской области
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  06 марта 1976 г.
Время:  00:58
Страна:  СССР
Место происшествия:  Воронежская область, близ села Верхняя Хава
Тип ВС:  Ил-18Е
Регистрация ВС:  CCCP-75408
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Армянское УГА, Ереванский ОАО
 


Описание
    Экипаж 279 летного отряда произвел взлет в а/п Внуково в 23:59 5 марта. На борту находилось 100 пассажиров, в том числе 1 ребенок и гражданка ПНР. До траверза Воронежа самолет следовал на эшелоне 7 800 м сверх облаков в ПМУ, естественный горизонт не просматривался. В 00:56 экипаж передал диспетчеру УВД а/п Воронеж: «Падаем, отказали все приборы». В дальнейшем экипаж неоднократно информировал диспетчера об изменении высоты и скорости и отказе пилотажных приборов. На высоте 1100 м экипаж доложил: «Скорость растет, падаем», после чего связь с ним прекратилась.
    В 00:58 в равнинной местности на западной окраине села Верхняя Хава самолет столкнулся с землей, полностью разрушился и взорвался. Столкновение с землей произошло с углом пикирования около 70°, с креном 5-10° в поле в 150 м от окраины села. Разброс обломков составил 390х120 м с азимутом 220°. Основная масса конструкции самолета находилась на глубине 2-14 м непосредственно на месте падения.
    Фактическая погода в районе а/п Воронеж и Верхней Хавы с 23:50 по 01:20 была: облачность 10 баллов высотой 240-270 м, снег, метель, дымка, видимость 1500-2000 м, ветер 90° 8-11 м/с, на эшелоне 7 800 м ветер 45 км/ч 150°. Верхняя граница облачности 3000-4000 м.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 11 11
Пассажиры 100 100
На земле   0
Всего погибших 111


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета Горизонтальный (крейсерский) полет
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ил-18Е
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-75408
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 29.06.1966
Заводской номер ВС 186009201
Наработка ВС (часы) 21587
Наработка ВС (циклы) 9082
Силовая установка Н2226029 Н2246171 Н2116076 Н2236055


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Армянское УГА, Ереванский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Москва (Внуково)
Пункт назначения Ереван (Звартноц)
Начальный пункт маршрута Москва (Внуково)
Конечный пункт маршрута Ереван (Звартноц)


Подробные сведения

Описание развития аварийной ситуации     На основании изученных данных самописцев МСРП-12, КЗ-63 и анализа траектории движения самолета установлено, что на 52-ой минуте полета на эшелоне 7 800 м произошло:
    1) Отключение автопилота;
    2) Показания курсовой системы «застыли» в положении 120°;
    3) Индикация на указателе резервного авиагоризонта АГД-1 не соответствовали пространственному положению самолета.
    Из этого можно заключить, что произошел отказ питания 36 В в 400 Гц, при этом нарушилась функциональность следующих приборов и систем: курсовой системы КС-6, двух основных авиагоризонтов ПП-1ПМ, ВК-53 основных авиагоризонтов, автопилота АП-6Е-3П. В этом случае левый и правый авиагоризонты ПП-1ПМ могли показать нулевой крен в отличие от показаний резервного авиагоризонта АГД-1. При отказе же курсовой системы пилоты не имели возможности определить и выделить отказавшие приборы, учитывая, что при тренировках по ИОГ-1 пилоты для определения работающих авиагоризонтов используют показания курсовой системы. Самолет совершал сложные эволюции по крену, чем объясняется выход самолета со значительными кренами на большие вертикальные скорости до 200 м/с и приборные скорости до 820-860 км/ч при снижении и до 100 м/с вертикальной скорости и 300 км/ч по прибору при наборе высоты. Рулевые машинки автопилота АП-6Е-3П были отстреляны. Двойное арретирование резервного авиагоризонта АГД-1 (по заключению расшифровки МСРП-12) можно объяснить действием экипажа в поисках выхода из уже сложившейся аварийной обстановки. Пилотирование самолета при неправильной индикации основных и резервных авиагоризонтов и КС-6 при работающем электрическом указателе поворота ЭУП-53 затруднительно, а в условиях больших кренов и перегрузок практически невозможно.
   
Описание выявленных причин АП     Выводы:
    1) Подготовка экипажа к выполнению задания на полет соответствовала требованиям нормативных документов МГА.
    2) По разноречивым показаниям ПП-1ПМ, АГД-1, КС-6, ЭУП-53 экипаж не мог определить отклонение самолета по боковому каналу и не имел возможности вне видимости естественного горизонта в ночное время вывести самолет из аварийной ситуации.
    3) Средства связи и навигационное и метеорологическое обеспечение полета не являлось причиной происшествия.
    4) Двигатели и воздушные винты были в работоспособном состоянии до столкновения с землей.
    5) При столкновении с землей углы лопастей воздушного винта были 40-43°, а установочные углы РУД по УПРТ-2 соответствовали 0° по лимбу КТА-5М.
    6) Шасси и закрылки находились в убранном положении.
    7) Электрические системы постоянного тока 27 В и переменного тока 115 В были работоспособны.
    8) В полете произошло одновременное прекращение функционирования приборов и систем, питаемых переменным током 36 В в 400 Гц от преобразователей ПТ-1000Ц.
    9) Определить показания ПП-1ПМ и гировертикалей ПГВ-4 при отсутствии регистрации их параметров на МСРП-12 не представляется возможным.
    10) АГД-1 не найден. Параметры курса, крена и тангажа, зарегистрированные МСРП-12 на последнем участке полета, не соответствуют фактическим изменением этих параметров.
    11) Отключение автопилота на эшелоне 7 800 м предположительно произошло в результате срабатывания системы контроля автопилота и совпало по времени с «застыванием» записи изменения курса на МСРП-12.
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: причиной катастрофы является нарушение индикации пространственного положения самолета, выразившееся в неправильных показаниях по крену, тангажу и курсу на основных и резервных авиагоризонтах и указателе курса КС-6 вследствие отказа электропитания 36 В в 400 Гц, что в условиях ночного полета не дало возможности экипажу выйти из создавшегося положения.
   
    Заключение МАП: за 5 мин 45 сек. до конца записи МСРП-12 произошло обесточивание авиагоризонтов от шин 36 В в 400 Гц. Из записей также следует, что резервный авиагоризонт АГД-1 был подключен к шинам 36 В питания основных авиагоризонтов. Причиной летного происшествия является потеря пространственной ориентировки экипажем из-за обесточивания питания 36 В в 400 Гц основных авиагоризонтов и неправильного включения экипажем перед полетом или переключения во время полета резервного авиагоризонта АГД-1 на питание основных авиагоризонтов и неиспользование при этом возможности пилотирования по другим пилотажным приборам.
    Причину прекращения питания однозначно установить не удалось. Наиболее вероятными причинами могли быть:
    а) непреднамеренное выключение АЗР-70 питания преобразователей ПТ-1000ЦС на ЦРШ бортрадиста;
    б) обрыв минусового провода на участке от КПР-9 до корпуса самолета при питании сети 36 В от резервного преобразователя ПТ-1000ЦС;
    в) обрыв и попадание на корпус одного конца провода ЭПТ-10 резервного преобразователя ПТ-1000ЦС.
    В нарушение РЛЭ экипаж произвел в полете переключение питания резервного авиагоризонта АГД-1, а также его ручное арретирование при нахождении самолета в крене 30-40°, что привело к искажениям показаний АГД-1 по крену и тангажу и затруднило действия по восстановлению пространственной ориентировки.
    Наличие в кабине, рассчитанной на 5 человек, двух лишних членов экипажа (второго пилота и штурмана-стажера) в сложившихся условиях могло способствовать развитию ситуации, приведшей к катастрофе.
    Причину неиспользования экипажем визуальной ориентировки, возможной в условиях данной погоды, для вывода самолета из создавшегося положения установить не удалось.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.