Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ми-8Т Тувинского ОАО концерна Красноярскавиа близ села Сарыг-Сеп
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  28 июня 1991 г.
Время:  08:40
Страна:  СССР
Место происшествия:  Тувинская АССР, Каа-Хемский район, 24 км юго-восточнее с. Сарыг-Сеп
Тип ВС:  Ми-8Т
Регистрация ВС:  CCCP-25860
Авиакомпания:  Красноярскавиа
 


Описание
    Экипаж Тувинского авиапредприятия концерна "Красноярскавиа" выполнял полет по маршруту Кызыл - Усть-Бурен - Маймалыш по заявке животноводческого совхоза "Красное Знамя" с целью перевозки жителей села Усть-Бурен для отдыха и лечения на Маймалышские источники.
    Оценка метеоусловий по предполагаемому маршруту производилась экипажем по прогнозу погоды: облачность 8 баллов кучево-дождевая высотой 1900 м, в облаках умеренное обледенение, внутримассовые грозы, частая умеренная турбулентность, ливневый дождь при видимости 5 км, нулевая изотерма на высоте 1900 м.
    Прогноз погоды не соответствовал принятию решения для полета до Маймалыша. Командир ВС принял решение на вылет до Усть-Бурена.
    Взлет в а/п Кызыл произведен в 03:10 мск. Полет до с. Усть-Бурен проходил на высоте 1550 м по правилам визуального полета без отклонений.
    По прибытии в Усть-Бурен экипаж принял на борт 15 пассажиров (в том числе одного неоформленного - ребенка 6 лет), вместо 6 пассажиров по числу оборудованных мест для сидения на данном вертолете, и 600 кг багажа без взвешивания. В нарушение требований НПП ГА-85 (п.п. 5.5.12.1 и 4.10.1.9) командир ВС принял решение на полет до конечного пункта при нелетном прогнозе погоды и после 50 минут стоянки произвел взлет по намеченному маршруту.
    При взлете в н.п. Усть-Бурен экипаж, в нарушение п. 10.1.0 НПП ГА-85, связь с информатором а/п Сарыг-Сеп и диспетчером МДП а/п Кызыл не установил, о выполнении взлета не докладывал, не уточнил погоду по маршруту и не доложил свои дальнейшие действия.
    Полетный вес и центровка вертолета не выходили за установленные нормы.
    В ходе расследования установлено, что фактическая погода по маршруту полета характеризовалась: кучево-дождевая облачность 8-10 баллов высотой 1800-2000 м над уровнем моря, кратковременно ливневые осадки, умеренное обледенение, видимость 10 км, нулевая изотерма на высоте 1900 м.
    В наборе высоты экипаж, в нарушение п.п. 8.1.3.4, 8.1.3.6 и 8.1.3.9 НПП ГА-85, преднамеренно вошел в кучево-дождевую облачность и продолжил полет по маршруту, пилотируя по приборам, при этом противообледенительную систему двигателей не включил, в нарушение п.п. 8.1.2.2 НПП ГА-85 и 7.12.2 РЛЭ Ми-8Т.
    Через 8 мин. 41 сек. после взлета, на высоте 2400 м при скорости полета 160 км/ч, произошло выключение одного двигателя. Экипаж уменьшил общий шаг с 8° до 5,5…5°, установил рекомендуемую РЛЭ скорость однодвигательного полета 120-125 км/ч и при общем шаге несущего винта 5,4…5° и оборотах НВ 89-90% приступил к выполнению правого разворота с целью, вероятно, выхода на обратный курс. Вертикальная скорость снижения при этом составляла около 4,6 м/с.
    По истечению 38 секунд произошло выключение второго двигателя, что сопровождалось снижением оборотов несущего винта с 90% до 69%. Экипаж не перевел несущий винт на режим самовращения. Подобные действия, вероятно, обусловлены пилотированием в условиях отсутствия видимости. При этом в процессе маневрирования вертолет развернулся вправо на 330°.
    После перехода на визуальный полет, с высоты 1500 м экипаж перевел вертолет в энергичный левый разворот (крен до 24°), при этом продолжая увеличивать общий шаг несущего винта. Дальнейшие действия экипажа, вероятно, определялись его стремлением избежать столкновения с сопкой (высотой 1350 м), покрытой высокими деревьями (до 40 м высотой), в процессе ее пролета и снижения вдоль ее западного склона, а также попыткой выполнить посадку на правый берег пересохшего ручья с более ровной поверхностью.
    Перед столкновением с землей командир увеличил шаг НВ до 14°. Вертолет, находясь в посадочном положении, практически без поступательной скорости, с вертикальной скоростью 15 м/с столкнулся с верхушками деревьев, что привело к разрушению лопастей НВ и хвостового редуктора. Затем в 40 м от места первого касания деревьев произошло лобовое столкновение вертолета носовой частью фюзеляжа со склоном ручья крутизной 80° и высотой 5 м. При ударе о склон передняя часть фюзеляжа полностью разрушилась. После столкновения вертолет упал на дно сухого ручья на барометрической высоте 1220 м и полностью разрушился. Экипаж и 5 пассажиров погибли, 5 пассажиров скончались от полученных травм на месте происшествия до эвакуации, 1 пассажир умер в больнице от тяжелых травм на 12-е сутки, 4 пассажира получили ранения различной степени тяжести.
    Катастрофа произошла в 04:40 мск в верховьях реки Эржей (24 км с А=105° от а/п Сарыг-Сеп).
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 3 3
Пассажиры 15 11
На земле   0
Всего погибших 14


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета Горизонтальный (крейсерский) полет
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ми-8Т
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-25860
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 12.03.1975
Заводской номер ВС 5125
Наработка ВС (часы) 15366
Наработка ВС (циклы) 21307
Силовая установка С95101129 С95401550


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Транспортный
Авиакомпания Красноярскавиа
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Усть-Бурей
Пункт назначения Маймалыш
Начальный пункт маршрута Кызыл
Конечный пункт маршрута Маймалыш


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Анализ истории эксплуатации вертолетов Ми-8 с двигателями ТВ2-117А, опыт расследования значительного числа АП и инцидентов, связанных с самопроизвольным выключением обоих двигателей, показывает, что основной причиной самовыключения двигателей является их неустойчивая работа при полетах в условиях осадков (дождя, снега) и обледенения. До настоящего времени эффективных конструктивных доработок разработано и внедрено не было, несмотря на неоднократно поднимавшийся вопрос о повышении надежности двигателей ТВ2-117А в подобных условиях. В РЛЭ Ми-8 в связи с этим внесен ряд ограничений и запрещений. Метеоусловия по маршруту полета характеризовались наличием явлений, категорически запрещенных РЛЭ (ливневые осадки, обледенение до умеренного). Решающим фактором, оказавшим влияние на выключение двигателей в данных условиях, явился вход вертолета в кучево-дождевую облачность, характеризуемую высоким уровнем влагонасыщения.
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Катастрофа произошла из-за столкновения вертолета с деревьями и неровностями рельефа местности при попытке экипажа выполнить посадку в горной местности после самовыключения в полете обоих двигателей и обусловлена сочетанием следующих факторов:
    - неудовлетворительной предполетной подготовкой экипажа, игнорированием рекомендаций РЛЭ Ми-8 и НПП ГА-85 в части принятия решения на вылет при нелетном прогнозе погоды по маршруту полета, а также недооценкой опасных метеоусловий в процессе полета, что предопределило попадание вертолета за пределы установленных ограничений;
    - самопроизвольного выключения обоих двигателей в процессе преднамеренного полета в кучево-дождевой облачности с ливневыми осадками в нарушение рекомендаций РЛЭ, запрещающих полеты ввиду недостаточной газодинамической устойчивости в работе двигателей ТВ2-117А в подобных условиях;
    - невыполнение экипажем рекомендаций РЛЭ по действиям в случае отказа двух двигателей в части перевода несущего винта в режим авторотации, что привело к столкновению с препятствиями при приземлении с недопустимой вертикальной скоростью.
    Нарушения и ошибки экипажа явились следствием как его недисциплинированности в данном полете, так и неудовлетворительной организации летной работы и обеспечения полетов в Тувинском авиапредприятии.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.