Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ту-104А Дальневосточного УГА в районе а/п Алма-Ата
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  13 января 1977 г.
Время:  18:14
Страна:  СССР
Место происшествия:  Казахская ССР, близ а/п Алма-Ата
Тип ВС:  Ту-104А
Регистрация ВС:  CCCP-42369
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Дальневосточное УГА, Хабаровский ОАО
Рейс:  3843
 


Описание
    Экипаж 202 летного отряда произвел взлет в а/п Новосибирск в 13:19 мск (17:19 мест. вр.) и занял эшелон 8 400 м. В 14:41 экипаж установил связь с диспетчером а/п Алма-Ата и получил условия снижения и захода на посадку курсом 230°. На удалении 107 км от аэропорта экипаж занял эшелон 4 800 м и перешел на связь с диспетчером подхода, который разрешил дальнейшее снижение и заход на посадку с прямой. На удалении 40 км от аэропорта и эшелоне 2 100 м экипаж установил связь с диспетчером круга и занял высоту 500 м по давлению 706 мм рт.ст. Заход на посадку производился по ОСП с контролем по посадочному радиолокатору. В 15:12 экипаж доложил диспетчеру посадки: «Высота 500 с курсом 230» и получил: «удаление 16, правее курса 400 м». Фактическое боковое уклонение составляло 1 600 м. Дальнейший полет проходил правее курса 1 500 м, несмотря на неоднократную информацию диспетчера о наличии бокового уклонения. На команду «удаление 9, выходите на линию пути» экипаж ответил: «понял, доворачиваю». На удалении 8 км экипаж доложил: «Заходим на одном двигателе, отказал левый двигатель». На удалении 6 км самолет находился на глиссаде правее курса 400 м, затем начал быстро приближаться к линии курса, на удалении 4 800 м пересек ее, продолжая уклоняться влево. В 15:14:32 экипаж произнес два непонятных слова. Это была последняя связь. На последующие вызовы экипаж не отвечал. Самолет был обнаружен в 3 280 м от торца ВПП 23 и в 480 м левее ее оси (43°22’35” СШ, 77°06’10” ВД) на ровном, покрытом снегом поле (превышение над уровнем аэродрома 8 м) Катастрофа произошла в 15:14:35 мск (18:14 мест. вр.) в сумерках за 11 минут до наступления темноты.
    Фактическая погода на момент происшествия: ясно, дымка, дым, видимость 1 850 м (соответствовала минимуму КВС). Столкновение с землей произошло под углом 28°, без крена, на скорости 150-190 км/ч с разворотом на 200-210° по отношению к оси ВПП. Фюзеляж переломился на две части по 45 шпангоуту. Передняя часть фюзеляжа углубилась в землю на 2 м и полностью разрушилась по 44 шпангоут и сгорела вместе с плоскостями. Хвостовая часть фюзеляжа с оперением была отброшена назад на 18 м и не горела.
    Очевидцы видели пожар в районе левого двигателя с удаления 15 км от ВПП. Перед падением самолет перешел в набор высоты, затем опустил нос и свалился, взорвавшись при столкновении с землей.
    Судебно-медицинская экспертиза показала, что в полете пассажиры были подвергнуты воздействию угарного газа.


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 8 8
Пассажиры 82 82
На земле   0
Всего погибших 90


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП отказ техники
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ту-104А
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-42369
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 31.10.1958
Заводской номер ВС 86601203
Наработка ВС (часы) 27189
Наработка ВС (циклы) 12819
Силовая установка А 5220066 А 5140192


Сведения о рейсе

Номер рейса 3843
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Дальневосточное УГА, Хабаровский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Новосибирск (Толмачево)
Пункт назначения Алма-Ата
Начальный пункт маршрута Хабаровск
Конечный пункт маршрута Алма-Ата


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Комиссией установлено, что на завершающем этапе полета в районе левой силовой установки возник пожар. Экипаж информации о пожаре не имел – сигнал «пожар» на ленте МСРП-12-96 отсутствует. Это также подтверждается тем, что экипаж не сделал доклад о пожаре и систему пожаротушения не применял. По заключению экспертизы, наружная обшивка фюзеляжа подвергалась воздействию огня в течение 10-15 минут. Медленное падение оборотов левого двигателя началось в процессе довыпуска закрылков на 35° на удалении 12,5 км от торца ВПП (за 82 сек. до конца записи на ленте МСРП-12). За 60 сек. до конца записи на ленте начала фиксироваться вибрация. Экипаж обнаружил ненормальность работы левой силовой установки и приступил к уборке закрылков до 20°. За 30 сек. до конца записи экипаж доложил об отказе диспетчеру и через 6 сек. выключил двигатель резким перемещением РУД на «стоп» и увеличил обороты правого двигателя. Запись прекратилась за 20 сек. до столкновения с землей на удалении 4,4 км от торца ВПП в правом крене 16° на скорости 319 км/ч. На удалении 3,5 км от ВПП, через 3-6 сек. после прекращения записи МСРП-12, самолет резко перешел на набор высоты, взмыв со 195 м до 285 м, с последующим сваливанием на закритических углах атаки и столкновением с землей с курсом 5°.
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Причиной катастрофы явился пожар, возникший на самолете в воздухе в районе левой силовой установки из-за течи топлива вследствие разрушения топливного трубопровода в техническом отсеке агрегатов на участке от подкачивающего топливного насоса до пожарного крана. Предположительная причина разрушения топливного трубопровода – от нагрева горячим воздухом из трубопровода, идущего на наддув кабины, в результате его разрушения или нарушения герметичности соединений. Следствием пожара явилось нарушение управляемости самолетом, отравление экипажа угарным газом и создание задней центровки в результате возможного перемещения пассажиров в результате паники. Источником выделения угарного газа стали теплоизоляционные материалы фюзеляжа самолета при воздействии на них высокой температуры с наружной стороны обшивки. Точную причину сваливания установить не удалось из-за прекращения записи МСРП-12.
    По заключению ГосНИИ ГА сохранившиеся части тяг управления имеют признаки разрушения в нагретом состоянии до температуры 300-500°С, что указывает на возможность прогара этих тяг в полете.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации


Фотографии

  






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.