Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ми-10К Тюменского УГА близ Тобольска
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  12 апреля 1978 г.
Время:  13:16
Страна:  СССР
Место происшествия:  Тюменская область, Тобольский район, близ села Медведчикова
Тип ВС:  Ми-10К
Регистрация ВС:  СССР-04133
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Тюменское УГА, 1-й Тюменский ОАО
 


Описание
    Экипаж 255 летного отряда выполнял полет по обслуживанию Тюменской дирекции строящихся газопроводов для доставки груза на внешней подвеске по маршруту Тюмень (Плеханово) – Антипино – Тобольск – место укладки груза (левый берег Иртыша в районе Медведчикова) – Тобольск.
    Прогноз погоды по маршруту Тюмень – Антипино – Тобольск с 09:30 до 12:30 предусматривал: полет в ложбине, облачность 5-10 баллов верхняя, средняя, 4-7 баллов кучево-дождевая, разорвано-дождевая 150-250 м, снег, умеренная болтанка, видимость 4-6 км, кратковременно 1500-2500 м, ветер у земли 260-280° 8-11 м/с.
    Взлет в а/п Плеханово произведен в 09:41 мск. В 09:56 экипаж взял груз на подвеске (4 отвода весом 6200 кг) в н/п Антипино для доставки в район н.п. Медведчикова.
    Полет, за исключением последних минут, протекал без каких-либо отклонений. Примерно за 2 минуты до падения, после пролета берега Иртыша, экипаж начал разворот влево с креном 15-20°, который продолжался в течение 1 минуты. За это время вертолет развернулся на 360°. Скорость полета в развороте составляла 120-145 км/ч. В процессе разворота КВС пилотировал по приборам и дал указание другим членам экипажа устанавливать визуальный контакт с землей. Через 50-55 секунд после начала разворота приборная скорость начала падать и за 10 секунд уменьшилась со 120 до 80 км/ч. Такое изменение скорости может быть объяснено увеличением попутной составляющей ветра при развороте в снежном заряде, где направление и скорость ветра могут существенно изменяться. Заметив уменьшение скорости, КВС увеличил шаг несущего винта и незначительно отдал ручку управления «от себя». В результате этого вертолет энергично опустил нос. Парируя это движение, КВС сделал несколько энергичных движений ручкой управления «на себя» и «от себя» и вновь увеличил шаг. В результате этого тангаж вначале вновь уменьшился до величины -35°, а затем, вследствие взятия ручки «на себя», увеличился и достиг почти нулевого значения. Одновременно с раскачкой по тангажу возникла и раскачка по крену вследствие некоординированных действий органами управления, обусловленными попыткой остановить раскачку груза. Крен при этом достигал величин 70°. Некоординированные действия педалями при увеличении общего шага привело к увеличению угловой скорости разворота. Таким образом, вертолет вошел в интенсивную раскачку по крену и тангажу с одновременным энергичным вращением влево. Положение усугубилось тем, что скорость полета при этих эволюциях была ниже 100 км/ч, что привело к возникновению сильной тряски (это явление характерно для вертолета Ми-10К), при которой осуществить четкое пилотирование по приборам очень трудно. Пилотируя в таких условиях, командиру вертолета не удалось ликвидировать раскачку груза. После доклада бортоператора о том, что груз раскачался до ограничительного кольца, он принял решение сбросить его. После сброса груза вертолет разбалансировался. Произошел резкий заброс по тангажу до +50° и крену до 70° влево. Не имея контакта с землей и возможности пилотирования по приборам, экипаж окончательно потерял пространственную ориентировку. Первоначальный удар о землю произошел хвостовым винтом. После удара вертолета о землю, разрушения конструкции планера и систем, при работающих на взлетном режиме двигателях, возник пожар, зона которого распространилась от носовой части фюзеляжа до 6 шпангоута хвостовой балки. В момент удара о землю через правый блистер был выброшен из вертолета второй пилот, получивший при этом телесные повреждения. Остальные 5 членов экипажа и 3 служебных пассажира (авиатехники) погибли.
    Обломки вертолета были разбросаны с МК=273° на заболоченной, пересеченной протоками Иртыша равнине в 27 км северо-западнее а/п Тобольск (58°22’26” СШ, 68°15’30” ВД). Катастрофа произошла в 11:16 мск.
    Очевидцы показали, что в момент АП шёл снегопад с видимостью менее 500 м с сильным порывистым ветром. Фактическая погода по маршруту полета соответствовала минимуму экипажа. Сброшенным грузом частично разрушен деревянный сарай.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 6 5
Пассажиры 3 3
На земле   0
Всего погибших 8


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета Горизонтальный (крейсерский) полет
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ми-10К
Регистрационный номер (id) ВС СССР-04133
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 10.09.1976
Заводской номер ВС 2297
Наработка ВС (часы) 293
Наработка ВС (циклы) 240
Силовая установка С 36103048 С36103049


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Транспортный
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Тюменское УГА, 1-й Тюменский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Тюмень (Плеханово)
Пункт назначения Аэропорт неизвестен
Начальный пункт маршрута Тюмень (Плеханово)
Конечный пункт маршрута Тобольск


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Выводы: В 09:56, после подцепки груза на внешней подвеске в н/п Антипино, экипаж вылетел в район а/п Тобольск, траверз которого был пройден в 11:06.
    В 11:11 на борт передано штормовое предупреждение об ухудшении видимости по району а/п Тобольск до 1000-2000 м (с 11:00 до 13:00). Для оценки метеообстановки экипаж запросил прогноз погоды по а/п Уват, который был ему передан в 11:12 и содержал информацию о кратковременном ухудшении видимости до 1500-2000 м. КВС принял неправильное решение на продолжение полета в условиях горизонтальной видимости ниже установленного минимума погоды на вертолете, не допущенном к полетам по приборам. Следуя с грузом на внешней подвеске, вертолет попал в зону холодного фронта с интенсивным снегопадом и порывистым ветром, что привело к раскачке груза, снижению скорости полета до величины менее 100 км/ч, повышенной вибрации вертолета и затруднению определения пространственного положения по приборам (как следует из п.3 совместного Решения Минавиапром-МГА №37/60К-76 от 30.07.77, на вертолетах Ми-10К имеет место недостаток, изложенный в перечне №1 Акта по эксплуатационным испытаниям вертолета – «на скоростях полета менее 100 км/ч, вследствие высокого уровня вибраций приборных досок, затруднено считывание показаний приборов и наблюдается неустойчивая работа авиагоризонтов». Указанный недостаток до настоящего времени предприятиями п/я В-2323 и В-8899 не устранен).
    В сложившихся условиях попытки экипажа остановить раскачку груза привели к разбалансировке вертолета и полной потере пространственного положения. После сброса груза вертолет с креном и большим углом тангажа вошел в крутую спираль, хвостовым винтом зацепил за землю, разрушился и сгорел.
    Перед АП, в 10:51, пилот Ми-2 №20054, следовавший на север, произвел возврат с удаления 18 км от Тобольска по причине ухудшения видимости в снегопаде менее 1000 м. В 10:52 эта погода передана синоптику АМСГ. Однако, корректив прогноза был передан на борт только через 20 минут и ухудшение горизонтальной видимости менее 1000 м не предполагалось.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение. Причинами катастрофы явились:
    1) Нарушение п.п. 5.8.12, 7.4.6, 7.12.3, 7.12.4 НПП ГА-71, выразившееся в принятии неправильного решения командиром ВС на продолжение полета в условиях горизонтальной видимости ниже установленного минимума, что привело к входу в снежный заряд с отсутствием видимости и большой турбулентностью, раскачке груза и потере пространственной ориентировки.
    2) Неоправдавшийся прогноз погоды и неудовлетворительное метеообеспечение полета, выразившееся в выдаче начальником АМСГ а/п Тобольск неоправдавшегося корректива по видимости и с опозданием на 20 минут, в нарушение НМО ГА-73.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     КВС Меньшенин Владимир Алексеевич (ФИО публикуется с письменного разрешения его сына)
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.