Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ту-104Б Ленинградского ОАО в районе а/п Шереметьево
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  28 ноября 1976 г.
Время:  18:56
Страна:  СССР
Место происшествия:  Московская область, Солнечногорский район, близ дер. Клушино
Тип ВС:  Ту-104Б
Регистрация ВС:  СССР-42471
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Ленинградское УГА, 1-ый Ленинградский ОАО
Рейс:  2415
расшифровка переговоров
 


Описание
    Экипаж 205 летного отряда, выполнявший рейс №2415, произвел взлет в а/п Шереметьево в 18:53 с МК=248°. На борту находилось 63 взрослых пассажира (в том числе гражданка ЧССР) и 4 ребенка (в том числе подданная ГДР). Прогноз погоды с 18:00 до 21:00 предусматривал: облачность 10 баллов, слоистая 90-140 м, верхняя граница 4-5 км, в облаках сильное обледенение, дымка, видимость 1000-1500 м, туман волнами, в тумане видимость 500-1000 м, ветер 230° 3-6 м/с. Фактическая погода при взлете была – облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, разорвано-дождевая высотой 200 м, верхняя граница первого слоя 500 м, основного слоя 3-3,5 км, дымка, видимость 7 км, ветер 230° 5 м/с, температура 0° С. Пилотировал второй пилот. Отрыв произведен на скорости 290 км/ч, что соответствовало РЛЭ для данного полетного веса. После уборки закрылков и шасси экипаж доложил о взлете, получил условия выхода и уменьшил режим работы двигателей. В процессе набора высоты, начиная с 34-й секунды после отрыва, на высоте 300-350 м экипаж приступил к развороту на заданный курс 265° отклонением элеронов для создания правого крена. После выхода на заданный курс правый крен продолжал увеличиваться и разворот самолета не прекратился. В процессе увеличения правого крена начала уменьшаться высота и увеличиваться приборная скорость полета. Через 53 сек. после отрыва правый крен достиг 60-70°. Приборная скорость увеличилась до 430 км/ч и затем продолжила расти до 580 км/ч. Экипаж взятием штурвала на себя, отклонением элеронов на парирование крена и созданием перегрузки до величины 2,7 ед. вывел самолет из крутого снижения.
    Подобный характер пилотирования свидетельствует о нарушении индикации пространственного положения самолета. На основании летных испытаний по отказу авиагоризонтов в ГосНИИ ГА сделано заключение, что распознание отказа затруднено вследствие:
    а) отсутствия сигнализации отказов основных авиагоризонтов ПП-1ПМ;
    б) низкого расположения резервного авиагоризонта АГД-1 и его плохого обзора (закрыт штурвалом);
    в) расположения электрического указателя поворота ЭУП-53 в стороне от основных авиагоризонтов и невозможности вывода по нему самолета при крене больше 25-30°.
    В процессе вывода при нахождении самолета в правом крене КВС распознал отказ авиагоризонтов и по СПУ сообщил об этом экипажу, что произошло ранее запроса диспетчера о причине отклонения от заданной линии пути. После устранения правого крена самолет отклонением элеронов был переведен в постоянно нарастающий левый крен, который к моменту удара о землю был около 90°. Увеличение левого крена сопровождалось уменьшением высоты полета. К моменту окончания записи на МСРП-12 (за 5-6 секунд до удара) приборная скорость достигла 620 км/ч, вертикальная перегрузка – 2,0 ед, вертикальная скорость снижения – более 30 м/с. В 18:56 самолет с МК=258° столкнулся с землей в лесу с наклоном траектории на пикирование 13-16°, углом тангажа на пикирование 9-13°, в 9,5 км с азимутом 300° от КТА Шереметьево (56°01’11” СШ, 37°17’30” ВД), взорвался и полностью разрушился. Шасси и закрылки были убраны. Первый удар произошел носовой частью и левой ОЧК. На месте падения образовалась яма длиной 56 м, шириной 2-10 м и глубиной 3-4 м. Разброс обломков составил до 250 м по оси полета, до 200 м влево и до 500 м вправо.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 6 6
Пассажиры 67 67
На земле   0
Всего погибших 73


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета набор высоты
Установленные причины АП отказ техники, недостатки в конструкции
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ту-104Б
Регистрационный номер (id) ВС СССР-42471
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 22.02.1960
Заводской номер ВС 021204
Наработка ВС (часы) 22199
Наработка ВС (циклы) 13336
Силовая установка А5230039 А5230116


Сведения о рейсе

Номер рейса 2415
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Ленинградское УГА, 1-ый Ленинградский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Москва (Шереметьево)
Пункт назначения Ленинград (Пулково)
Начальный пункт маршрута Москва (Шереметьево)
Конечный пункт маршрута Ленинград (Пулково)


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Вследствие полного разрушения работоспособность обоих основных авиагоризонтов ПП-1ПМ и гировертикали ЦГВ-4 до столкновения с землей определить не представилось возможным. Резервный авиагоризонт АГД-1 показывал при ударе угол тангажа 0-15° на кабрирование, угол крена 40-60° влево. В связи с отсутствием записи о параметрах полета на конечном его участке и данных о фактических углах крена и тангажа определить правильность показаний АГД-1 невозможно. Курсовые приборы летчиков и штурмана выдавали в полете неправильные показания текущего курса, что подтверждается расхождением в момент удара показаний навигационного курсового прибора НКП-4 командира корабля и КППМ-2 штурмана с положением курсовых сельсинов-датчиков гироагрегатов ГА-1М курсовой системы КС-8 и фактическим курсом столкновения самолета с землей. Основные авиагоризонты выдавали неправильную информацию, что подтверждается записанным на МС-61 заявлением КВС и зафиксированными на МСРП-12 эволюциями самолета отклонением элеронов сначала вправо, затем влево. Ложная индикация основных авиагоризонтов и курсовых приборов могла произойти из-за нарушения общего для этих приборов питания переменным трехфазным током 36В в 400 Гц. Причинами этого могли быть:
    а) обрыв цепи третьей фазы питания шины переменного тока 36В от основного преобразователя. Отсутствие питания по третьей фазе приводит к неправильной отработке следящих систем курса, тангажа и крена;
    б) нарушение контактирования и межштырьковое замыкание вследствие попадания влаги, окисления и пробоев в штепсельных разъемах, через которые проходят цепи питания и управления пилотажно-навигационными приборами. Показания приборов при таких неисправностях имеют случайный характер.
    Система пилотажно-навигационных приборов самолета Ту-104 имеет существенные конструктивные недостатки, которые снижают эксплуатационную надежность и не обеспечивают полную безопасность полетов. Система электропитания переменным током авиагоризонтов КВС и второго пилота и курсовой системы КС-8 имеет общие элементы (источники питания, реле и выключатели, шины и электропроводку). Отказ одного из этих элементов приводит к неправильным показаниям обоих авиагоризонтов и курсовых приборов. Отсутствует сигнализация отказа и наглядное средство контроля работы авиагоризонтов, сигнализация о наличии или отсутствии питания по переменному и постоянному току основных авиагоризонтов. Основные и резервный авиагоризонты не имеют автономных выключателей коррекции. Для определения пространственного положения при отказе авиагоризонтов летчик в предельно ограниченное время должен решить сложную задачу со многими неизвестными и переменными.
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Выводы: аварийная ситуация возникла после взлета в процессе выполнения правого разворота для выхода на заданный курс в сложных метеоусловиях ночью на малой высоте в результате нарушения индикации пространственного положения самолета. Нарушение индикации выразилось в выдаче экипажу ложных показаний на авиагоризонтах и курсовой системе о пространственном положении самолета, что привело к выходу на большие углы крена и столкновению с землей.
    Экипаж был подготовлен к полету в данных метеоусловиях и в процессе развития аварийной ситуации действовал четко и с большим самообладанием. Принятые меры по выводу из крена и снижения не обеспечили благополучного завершения полета. Это связано с тем, что при существующем конструктивном решении системы индикации пространственного положения самолета распознание отказов авиагоризонтов затруднено из-за отсутствия сигнализации их отказов. Это приводит к необходимости анализа пилотом большого числа вариантов возможных ситуаций, возникающих при отказах, в условиях острого дефицита времени. Во всех этих случаях ввод самолета экипажем в крутую спираль приобретает закономерный характер, что подтверждается летными испытаниями, исследованиями на тренажерах и продолжающимися летными происшествиями и предпосылками к ним, связанными с нарушениями индикации пространственного положения самолета.
    Метеоусловия соответствовали прогнозируемым и не могли оказать влияния на исход полета, также, как и действия службы движения. Ввиду значительных разрушений элементов систем пилотажно-навигационного оборудования и их питания однозначно установить место отказа в системе электропитания 36В в 400 Гц не представляется возможным.
    Заключение: катастрофа самолета произошла в результате нарушения индикации пространственного положения самолета, выразившейся в выдаче экипажу ложных показаний на авиагоризонтах и приборах курсовой системы, что при отсутствии сигнализации их отказа в условиях пилотирования ночью в облачности на малой высоте привело к выходу самолета на большие углы крена и его столкновению с землей.
    Член комиссии – главный конструктор ОКБ Марков – в особом мнении не согласился с выводами комиссии и заявил, что причиной катастрофы является невключение экипажем при подготовке к полету авиагоризонтов ПП-1ПМ, АГД-1 и ЭУП-53 на верхнем щитке летчиков, взлет самолета с неработающими авиагоризонтами и недостаточная тренировка экипажа в пилотировании самолета по резервным приборам. В то же время анализ записи на МС-61 переговоров экипажа при подготовке к взлету, а также заключение ГосНИИ ЭРАТ ГА подтверждают, что преобразователь ПТ-1000ЦС, резервный авиагоризонт АГД-1, основные авиагоризонты ПП-1ПМ и курсовая система КС-8 были включены экипажем на земле своевременно и в полете не выключались. Президиум Госавианадзора СССР не согласился с особым мнением Маркова и постановил выводы комиссии считать обоснованными.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
   
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.