Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ан-24Б Северо-Кавказского УГА в Пермской области
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  21 января 1973 г.
Время:  23:56
Страна:  СССР
Место происшествия:  Пермская область, близ дер. Петухово, Большесосновский район
Тип ВС:  Ан-24Б
Регистрация ВС:  CCCP-46276
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Северо-Кавказское УГА, Краснодарский ОАО
Рейс:  6263
 


Описание
    Экипаж 241 летного отряда выполнял рейс №6263 Краснодар – Пермь с посадками в Волгограде, Саратове и Казани. Взлет в а/п Казань произведен в 20:46 мск. На борту находились 31 взрослый пассажир и 3 ребенка. Эшелон полета был 5 700 м. В 21:36 экипаж доложил пролет Ижевска и получил разрешение диспетчера РДП а/п Пермь следовать по маршруту на ДПРМ. В 21:48 самолет находился на удалении 130 км от аэропорта с азимутом 240°. В 21:54 экипаж доложил о расчетном времени начала снижения и получил от диспетчера разрешение на снижение и указание доложить занятие высоты 4 500 м. Экипаж подтвердил. В 22:03 диспетчер РДП запросил борт, но ответа не было.
    Организованными поисками самолет был обнаружен в 14:00 22 января в 900 м северо-северо-западнее дер. Петухово Большесосновского района (ныне деревня не существует) в 91 км от а/п Пермь-Бол. Савино с азимутом 240°. Один пассажир был найден живым, но скончался на пути в больницу. Самолет столкнулся с землей в поле с глубоким (70 см) снежным покровом плашмя в перевернутом положении с МК=180° с приборной скоростью 220 км/ч и вертикальной скоростью 45 м/с.
    Метеоусловия в момент происшествия: облачность 7-10 баллов, слоисто-кучевая высотой 500-1900 м и средняя с верхней кромкой 4 200 м. В облаках слабая болтанка и слабое обледенение. Ветер на эшелоне полета - 20° 75-80 км/ч. Таким образом, метеоусловия не препятствовали выполнению полета.
    Разрушенный фюзеляж самолета находился в перевернутом положении в глубоком снегу. Пожара не было. На удалении от самолета найдены: левая ОЧК – 550 м; часть правой ОЧК – 800 м; части стабилизатора и руля высоты – 300-900 м; отдельные детали (люк радиоотсека и отражатель антенны радиолокатора) – до 2 км; части обтекателя радиолокатора и куски звукоизоляционного материала – более 5 км.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 5 5
Пассажиры 34 34
На земле   0
Всего погибших 39


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета снижение
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ан-24Б
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-46276
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 31.08.1967
Заводской номер ВС 77303609
Наработка ВС (часы) 10623
Наработка ВС (циклы) 11419
Силовая установка Н4642077 Н4632042


Сведения о рейсе

Номер рейса 6263
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Северо-Кавказское УГА, Краснодарский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Казань
Пункт назначения Пермь
Начальный пункт маршрута Краснодар (Пашковская)
Конечный пункт маршрута Пермь


Подробные сведения

Описание развития аварийной ситуации      Полет самолета на последнем участке полета проходил на эшелоне 5 700 м с МК=60° с приборной скоростью 350-370 км/ч. Полет происходил спокойно. После последнего доклада экипаж перевел самолет в снижение без изменения режима работы двигателей со средней вертикальной скоростью около 10 м/с и приборной скоростью 460 км/ч. После достижения этой скорости РУДы были переведены на уменьшения режима работы двигателей. При этом давление в ИКМ изменилось с 50-55 кг/см2 до 30-35 кг/см2. Примерно в то же время в 21:55:20 на записи МСРП-12 наблюдается постепенное отклонение элеронов и соответствующее ему кренение самолета вправо. Приборная скорость и вертикальная скорость снижения увеличились. В течение 20-25 сек. крен самолета достиг величины около 90°, после чего он перешел в крутое снижение с увеличением приборной скорости до 860 км/ч и вертикальной скорости до 200-250 м/с. На высоте около 2 500 м при Vпр=860 км/ч на самолете начались сильные вибрации и в процессе пикирования он разрушился в воздухе. Столкновение с землей произошло в 21:56:40 мск (23:56 мест вр.). Основные разрушения крыла и оперения произошли практически одновременно на высоте ниже 2 500 м на приборной скорости полета более 860 км/ч. Не исключается, что разрушение носового обтекателя радиолокатора произошло на высоте около 3 000 м на приборной скорости полета более 750 км/ч. На последнем участке полета (40 сек.) на записи МСРП-12 не наблюдается изменений параметров, соответствующих выводу самолета из снижения и предотвращению интенсивного разгона. Наблюдающиеся на записи отклонения элеронов на левый крен в развившемся правом крене на скоростях 550-650 км/ч незначительные. По заключению судебно-медицинской экспертизы все полученные травмы членами экипажа являются прижизненными.
Описание выявленных причин АП     По предварительным выводам комиссии катастрофа самолета произошла в результате развития крена, приведшего к резкому снижению и увеличению скорости полета выше критической скорости флаттера и разрушению его в воздухе.
    Комиссия рассматривала следующие возможные причины развития крена:
    1) Столкновение самолета с посторонним предметом, который либо разрушил систему управления, либо оказал воздействие на экипаж.
    2) Разрушение или заклинение в системе управления рулем высоты.
    3) Разрушение проводки управления элеронами.
    4) Отказ авиагоризонтов, спровоцировавший вывод самолета на значительные углы крена при отсутствии в дальнейшем энергичных действий экипажа по выводу самолета из крена и снижения.
    Разрушение носового обтекателя произошло в воздухе и могло быть вызвано упругой деформацией стыкового кольца под действием динамических нагрузок большой величины или локального повреждения обтекателя в полете от попадания постороннего предмета с последующим разрушением на больших скоростях. Однозначно факт попадания постороннего предмета установить не представляется возможным из-за значительного разрушения конструкции самолета в воздухе и при ударе о землю.
    Дальнейшие исследования узлов и агрегатов самолета, а также записей МСРП-12 показали что: отказов рулевого управления и автопилота не было (автопилот в момент начала развития аварийной ситуации был выключен), разрушения остекления и разгерметизации самолета до прекращения записи не было, пилотажно-навигационные приборы, двигатели и электрическая сеть самолета находились в работоспособном состоянии. Признаков взрыва или пожара нет.
    На внешней поверхности носового обтекателя обнаружено отверстие размером 230х285 мм. Кусок обшивки, соответствующий этому отверстию, не найден. На внутренней части обшивки в районе указанного выше наружного отверстия обнаружено продолговатое сквозное повреждение значительно меньшего размера. Разрывы направлены в разные стороны. На внутренней обшивке обтекателя обнаружены следы краски желтовато-зеленого цвета, которые образовались от контакта с предметом, имеющим такую краску. Следы краски темно-зеленого цвета найдены на щечке капота двигателя. На краях отверстия в наружной обшивке обтекателя обнаружены два волокна хлопка и мельчайшие волокна черного цвета.
    По данным Министерства обороны, полетов, стрельб и запусков беспилотных средств в данном районе не было. По данным Гидрометеослужбы запусков метеозондов в данном районе не было. Метеозонды, запущенные в других районах, не могли оказаться в районе происшествия.
    Состояние здоровья членов экипажа исключает возможность потери работоспособности в полете.
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: Истинную причину катастрофы определить не представляется возможным.
    Вероятной причиной катастрофы является столкновение самолета в воздухе с посторонним предметом, который либо вызвал нарушение работоспособности системы управления, либо нарушил работоспособность экипажа.
    Носовой обтекатель фюзеляжа имеет достаточную статическую и динамическую прочность и не разрушается при нагрузках, превышающих расчетные. Вероятной причиной его полного разрушения является воздействие аэродинамических нагрузок, значительно превышающих предельно допустимые, при наличии на обтекателе существенных повреждений.
    Ранее имелись случаи столкновения самолетов МГА с радиозондами (последний - 23.11.71 с самолетом Ан-2 №47687 Туркменского УГА, который столкнулся с радиозондом при наборе высоты после взлета в а/п Красноводск).
    Установить, какой предмет был окрашен краской, следы которой были найдены на деталях самолета, не представляется возможным в связи с широким применением данной нитрокраски во всех отраслях народного хозяйства.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.