Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ми-8Т Туркменского УГА в районе Бахардока
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  19 ноября 1990 г.
Время:  15:35
Страна:  СССР
Место происшествия:  Туркменская ССР, близ Бахардока
Тип ВС:  Ми-8Т
Регистрация ВС:  СССР-22389
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Туркменское УГА, Ашхабадский ОАО
 


Описание
    Экипаж 2 летного отряда Ашхабадской головной структурной единицы Туркменского УГА выполнял транспортно-связные полеты по обслуживанию Каракумского управления разведывательного бурения с целью перевозки буровых рабочих по маршруту Бахардок - Верхний Кумбент - Караджаулак-9 - Караджаулак-13 - Бахардок. Полеты начались в 07:15. В 13:03 экипаж произвел посадку на буровой Караджаулак-13, а в 13:10 - вылет с нее на Бахардок (расчетное время прибытия в 13:54). На борту находилось 13 пассажиров заказчика. Полет проходил на эшелоне 1200 м. По заявлению КВС, в 13:33 в горизонтальном полете с МК=310° на вертолете возникла сильная тряска, сопровождающаяся резким металлическим стуком и скрежетом, доносившемся из района главного редуктора ВР-8А. По словам КВС, в этот момент у него создалось впечатление, что «разваливается редуктор». КВС выключил автопилот и перевел вертолет на снижение с целью вынужденной посадки с подбором. Через несколько секунд произошел отказ основной гидросистемы и загорелось табло «Дублирующая система включена». Ее включение также продублировал и бортмеханик. Сразу вслед за этим произошел отказ дублирующей гидросистемы. После отказа обеих гидросистем КВС отметил усиление тряски вертолета и срабатывание сигнального табло о наличии пожара в отсеках двигателя и главного редуктора. Ручка «шаг-газ» самопроизвольно стала перемещаться вверх, а ручка циклического шага - назад и вправо, что привело, соответственно, к увеличению углов установки лопастей несущего винта и к созданию правого крена и разворота вертолета вправо. Попытки членов экипажа воспрепятствовать самопроизвольному перемещению органов управления не дали результатов, так как их физические возможности были ниже возникших на ручках нагрузок. В результате экипаж не смог выровнять вертолет, уменьшить шаг несущего винта и перевести ВС на снижение в режиме авторотации. Неуправляемый вертолет начал заваливаться назад и вправо. По словам КВС, тангаж вертолета достиг 70°, обороты несущего винта снизились до 92%, затем до 86%, возникла разнорежимность в работе двигателей. Поступательная скорость полета вертолета уменьшалась, а вертикальная скорость снижения постоянно увеличивалась. На высоте около 700 м КВС отметил снижение оборотов несущего винта до 80%, по мере потери высоты они продолжали уменьшаться. Во время неуправляемого снижения тангаж вертолета изменялся от положительных до отрицательных значений. Вертолет, развернувшись более чем на 180°, с курсом 140° в 13:35 столкнулся с землей, разрушился и полностью сгорел, за исключением рулевого винта, концевой балки и части хвостовой балки. В момент столкновения вертолет имел большую вертикальную скорость снижения, правый крен около 10° и тангаж на пикирование около 25-30°. Учитывая перемещение вертолета от места первоначального столкновения с землей всего на 1-2 м, поступательная скорость была незначительна. После удара вертолет опрокинулся на правый борт. Разрушенные элементы конструкции разбросаны справа от продольной оси вертолета в секторе от 200 до 330° на максимальном удалении 91 м (части лопастей НВ).
    Очевидцы видели темный шлейф за вертолетом, похожий на дым. В процессе снижения КВС расстегнул свои привязные ремни и при ударе вертолета о землю был выброшен из пилотской кабины вперед по направлению полета на несколько метров, получив тяжелые телесные повреждения. Остальные члены экипажа и пассажиры погибли.
    Катастрофа произошла в пустыне с барханами высотой до 2 м, поросшей саксаулом в 81 км с азимутом 56° от а/п Ашхабад (38°28’СШ, 59°10’ВД). В день АП налет составил 4 часа 09 минут.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 3 2
Пассажиры 13 13
На земле   0
Всего погибших 15


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета Горизонтальный (крейсерский) полет
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ми-8Т
Регистрационный номер (id) ВС СССР-22389
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 10.10.1977
Заводской номер ВС 7270
Наработка ВС (часы) 12767
Наработка ВС (циклы) 20665
Силовая установка С95101206 С93111232


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Транспортный
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Туркменское УГА, Ашхабадский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Аэропорт неизвестен
Пункт назначения Бахардок
Начальный пункт маршрута Бахардок
Конечный пункт маршрута Бахардок


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     На месте происшествия выявлены разрушения зубьев на обеих ведущих шестернях и ведомом зубчатом колесе 1-й ступени редукции. Указанные разрушения привели к нарушению кинематической связи между главным редуктором и обоими двигателями и, как следствие, к забросу оборотов более 126±3% и последующему самовыключению двигателей системой защиты турбины винта от раскрутки (СЗТВ), что подтверждается фактом нахождения золотника в механизме захвата регулятора оборотов свободной турбины РО-40М одного из двигателей (детали СЗТВ РО-40М другого двигателя на месте происшествия не обнаружены, вероятно, уничтожены пожаром).
    Разрушение деталей 1-й ступени редукции привело к разрушению корпуса редуктора, что, в свою очередь, могло привести как к разрушению корпусов гидронасосов НШ-39, так и к потере герметичности коммуникаций гидросистемы и выбиванию АМГ-10 (корпуса гидроагрегатов и коммуникации сгорели, данное заключение предположительно). Утечка АМГ-10 привела к последовательным отказам основной и дублирующей гидросистем. Выбиваемое из редуктора горячее масло Б-3В попадало на датчики противопожарной системы, выдавая ложный сигнал о пожаре на вертолете. Наблюдавшийся очевидцами темный шлейф за вертолетом являлся не дымом, а смесью масла и АМГ-10. Пожара на борту до столкновения с землей не было.
    Результаты исследования характера изломов шестерни 7971.0066, разрушенной на несколько частей, показали, что ее разрушение началось от исходной усталостной трещины, образовавшейся на диафрагме на удалении около 7 мм от кромки первого из трех технологических отверстий под съемник, диаметром 15 мм. Трещина развивалась в окружном направлении по галтельному переходу от диафрагмы к ступице, затем трещина стала развиваться в радиальном направлении и вышла на торец зубчатого венца, что првиело к потере жесткости ведомой шестерни и к ее ударному зацеплению с ведущими зубчатыми колесами 7971.0340. Ударное зацепление привело к разрушению зубьев на шестернях 7971.0340 и к окончательному разрушению шестерни 7971.0066 редуктора ВР-8А. Длительность развития усталостного разрушения шестерни установить не представилось возможным.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: причиной катастрофы является отказ в работе главного редуктора вследствие разрушения ведомой шестерни 1-й ступени редукции, которое привело к отказу гидросистемы из-за разрушения корпуса редуктора, нарушения кинематической связи между двигателями и редуктором и, как следствие, к прекращению передачи мощности на несущий винт и рулевой винт, последующему снижению и столкновению неуправляемого вертолета с землей.
    Разрушение ведомой шестерни редуктора усталостное, с началом развития трещины по поверхности диафрагмы на удалении около 7 мм от кромки одного из трех технологических отверстий под съемник. Разрушение явилось следствием преждевременного исчерпания шестерней усталостной прочности из-за нерасчетного нагружения, наиболее вероятно, в условиях резонансных изгибных колебаний и обусловлено наличием следующих факторов или их сочетанием:
    - ослаблением в процессе эксплуатации вследствие возможной недостаточной конструктивной жесткости шестерни 7971.0066, гайки крепления узла 7971.0220 и пакета подшипников на ведущей шестерне 7971.0388 2-й ступени редукции или недозатяжки указанной гайки при сборке редуктора;
    - недозатяжкой гаек болтов крепления фланца и шестерни при сборке ведомого колеса узла 7971.0220 вследствие использования инструмента, точностные характеристики которого не исключают ошибок при затяжке гаек, или возможного ослабления гаек в процессе эксплуатации из-за наличия на них фасок повышенного размера и необеспечения надежного стопорения гайки. Применение этого инструмента с вибрационным методом стопорения гаек на болтах предусмотрено конструкцией и технологией сборки узла 1-й ступени редукции редуктора ВР-8А, разработанной предприятием им Я.М. Свердлова;
    - нарушением условий зацепления между шестернями 1-й ступени редукции. Технология ремонта, действующая на заводе №404 ГА, не содержит требований о контроле качества зацепления шестерен узла 1-й ступени редукции при сборке редукторов ВР-8А.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.