Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ту-104Б Хабаровского ОАО близ а/п Свердловск-Кольцово
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  30 сентября 1973 г.
Время:  18:37
Страна:  СССР
Место происшествия:  Сверловская область, 10 км юго-западнее а/п Кольцово
Тип ВС:  Ту-104Б
Регистрация ВС:  CCCP-42506
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Дальневосточное УГА, Хабаровский ОАО
Рейс:  3932
 


Описание
    Экипаж выполнял рейс №3932 Свердловск – Владивосток (с посадками в Омске, Новосибирске, Чите и Хабаровске). После прибытия на самолет экипаж в течение 50 минут ожидал разрешения на запуск двигателей из-за поздней загрузки самолета и неготовности ВПП, на которой проводились работы по ее осушению. Взлет в а/п Кольцово произведен в 18:33 мск с МК=256°. На борту находились 92 взрослых пассажира, 8 детей и 8 членов экипажа, в том числе включенный в состав экипажа сопровождающий МВД. Фактическая погода при взлете была: облачность 10/10 слоисто-дождевая, разорвано-дождевая высотой 260 м, видимость более 6 км, ветер 330° 6 м/с, давление 749,7 мм рт.ст., температура воздуха +3°С. Опасных метеоявлений не было. Экипаж доложил диспетчеру круга о производстве взлета и получил от него условия выхода: левым разворотом с набором высоты 1 500 м на Тахталым, на что экипаж ответил: «Доложим 1 500». На высоте 350 м экипаж ввел самолет в левый разворот, движение которого диспетчер круга наблюдал на светоплане радиолокатора. В точке вывода самолета из разворота для следования на Тахталым диспетчер круга заметил, что самолет продолжает находиться в развороте, и сделал запрос экипажу: «Вы на Артёмовский пошли, да?». На запрос экипаж не ответил и на дальнейшие запросы не отвечал. Самолет был обнаружен полностью разрушенным и частично сгоревшим в лесу в 10 км юго-западнее а/п Свердловск. Катастрофа произошла в 18:37. При столкновении с землей самолет находился в левом крене 55-60°, с углом снижения 18-20° и с МК=242°. По показаниям очевидцев, самолет сближался с землей с большими креном, углом снижения и скоростью. При столкновении с землей произошел взрыв.


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 8 8
Пассажиры 100 100
На земле   0
Всего погибших 108


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета набор высоты
Установленные причины АП ошибка экипажа
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ту-104Б
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-42506
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 16.12.1960
Заводской номер ВС 021904
Наработка ВС (часы) 20582
Наработка ВС (циклы) 9412
Силовая установка А5311205 А5220198


Сведения о рейсе

Номер рейса 3932
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Дальневосточное УГА, Хабаровский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Свердловск (Кольцово)
Пункт назначения Омск (Центральный)
Начальный пункт маршрута Свердловск (Кольцово)
Конечный пункт маршрута Владивосток (Кневичи)


Подробные сведения

Описание развития аварийной ситуации     По расшифровке МСРП-12 отрыв произошел в 18:34:21 на скорости 280 км/ч. На скорости 320 км/ч убраны шасси, на скорости 340 км/ч убраны закрылки. В 18:35:25 самолет на высоте 350-400 м, на скорости 480 км/ч, с креном 35-40°, начал первый левый разворот. Через 5-6 сек. после начала разворота режим работы двигателей установлен на номинал. Через 30 сек. после начала разворота на скорости 600 км/ч крен уменьшился до 20-25° с переводом самолета в более крутой набор высоты с вертикальной скоростью 10-15 м/с. Приборная скорость при этом уменьшилась до 575 км/ч. Вертикальная перегрузка достигла 1,2-1,3 ед. В 18:36:21 курс изменился на угол около 100° по отношению к взлетному. Перемещением элеронов левый крен был увеличен до 35-40°, режим работы двигателей уменьшен. Вертикальная перегрузка начала уменьшаться и через 3-4 сек. достигла 1 ед., что сохранялось в течение 8 сек. За это время самолет из набора высоты перешел в снижение с разгоном и вертикальной скоростью снижения до 15 м/с. Экипаж предпринял энергичные действия по выводу самолета из снижения и прекращения роста скорости энергичным взятием штурвала на себя с усилием 70-80 кг и созданием перегрузки 1,8 ед. Левый крен уменьшился до 30-35° незначительным отклонением элеронов. В результате этого маневра самолет перешел из снижения в набор высоты с вертикальной скоростью 15 м/с. Скорость по прибору, достигшая 650 км/ч, начала уменьшаться. Вертикальная перегрузка уменьшилась до 1,4 ед. Экипаж уменьшил режим работы двигателей уборкой РУД. Элероны были отклонены на уменьшение крена до 20-25°. После вышеуказанного запроса диспетчера в 18:37:03 (самолет в этот момент находился на высоте 1 200 м при скорости 625 км/ч с левым креном 20-25°) элероны резко отклонились на угол 5° в сторону увеличения левого крена. Затем в течение 8 сек. элероны ступеньками были переведены в нейтральное положение. При этом левый крен в 18:37:11 достиг 75-80°. Самолет перешел в резкое снижение со средней скоростью 75 м/с и ростом скорости по прибору до 800 км/ч при столкновении с землей. Экипаж предпринял попытку вывода взятием штурвала на себя. При этом перегрузка достигла 3 ед. Также, за 7 сек. до столкновения с землей, экипаж убрал РУД на малый газ для предотвращения разгона скорости. Попыток вывода из левого крена не зафиксировано.
Выводы комиссии, расследовавшей АП     1) Причиной катастрофы является неправильная индикация основных авиагоризонтов и курсовой системы КС-8 пространственного положения самолета при полете в облачности ночью из-за отсутствия питания по переменному току 36 В в 400 Гц.
    2) В создавшейся аварийной ситуации экипаж не смог определить истинное пространственное положение самолета по существующим дублирующим приборам. Предпринятые экипажем энергичные действия по предотвращению снижения самолета без вывода из глубокого кренения не смогли предотвратить катастрофу.
    Вероятными причинами отсутствия питания могли быть:
    а) Временный отказ в работе контактной пары включения основного преобразователя ПТ-1000ц в переключателе ППН-45 из-за его внутреннего разрушения, загрязнения или подгара контактов;
    б) Переменный контакт или полный обрыв электрической цепи включения основного преобразователя к цепи подготовки к работе коробки КПР-9 автоматического включения резервного преобразователя;
    в) Непреднамеренное невключение экипажем основного преобразователя ПТ-1000ц после запуска двигателей при подготовке к взлету. Позднее включение (наиболее вероятно, экипажем) питания в процессе разворота примерно за минуту до столкновения самолета с землей не могло обеспечить нормальную работу основных авиагоризонтов ПП-1ПМ левого и правого пилотов, на которых индицировались показания, различающиеся между собой и отличающихся от правильных показаний дублирующего авиагоризонта АГД-1 и показаний ЭЧП.
    На записи МСРП-12 на рулении и на взлете до 18:36:32 угловая скорость представляет собой прямую линию, соответствующую нулевой угловой скорости разворота, что не отвечало фактическому движению самолета и, вероятнее всего, объясняется отсутствием на ДУСУ 1-30 АС трехфазного переменного тока 36 В в 400 Гц. За 1 мин 3 сек. до столкновения с землей запись угловой скорости отклоняется от нулевого значения, причем она близка к расчетной угловой скорости на этом участке, что объясняется, вероятнее всего, появлением напряжения 36 В в 400 Гц.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.