Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ми-26Т Якутского УГА в Катангском районе Иркутской области
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  20 марта 1990 г.
Время:  09:25
Страна:  СССР
Место происшествия:  Иркутская область, Катангский район, 78 км восточнее Преображенки
Тип ВС:  Ми-26Т
Регистрация ВС:  СССР-06024
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Якутское УГА, Мирнинский ОАО
 


Описание
    Экипаж вертолета Ми–26 выполнял полеты по заявке Преображенской нефтегазоразведочной экспедиции. Заявкой предусматривалось выполнение полета по маршруту Надеждинск – Чечуйск – Буровая 36 с грузом на внешней подвеске. На борту находилось 7 членов экипажа и 2 служебных пассажира. В 4 часа 22 минуты вертолет прибыл на буровую 36. Полет до буровой проходил нормально. В 4 часа 23 мин 22 сек экипаж приступил к зависанию над площадкой для укладки груза и последующей посадки. После укладки и отцепки груза (связки обсадных труб массой 15160 кг) в процессе подготовки к посадке, вертолет начал самопроизвольно переходить на пикирование угловой скоростью около 1 град/с. Пытаясь парировать это отклонение, командир вертолета отклонил ручку управления «на себя» на 35мм за 5 сек, однако адекватной реакции вертолета не последовало. Находясь в непосредственной близости от препятствий, не имея возможности удержать вертолет от опускания носа, командир экипажа принял обоснованное решение уйти на второй круг, увеличив общий шаг. Вертолет перешел в разгон с одновременным набором высоты. Парируя дальнейшее увеличение тангажа на пикирование, командир вертолета отклонил ручку управления «на себя», при этом почувствовал, что она встала на какой–то промежуточный упор. В результате отклонения ручки тангаж увеличился до 13° на кабрирование, а затем, после отдачи ручки «от себя», уменьшился до 7°. В процессе этих колебательных движений высота полета увеличилась до 130 метров, а скорость до 145 км/ч. Оценив ситуацию и предполагая наличие неисправности в системе управления, экипаж принял решение зайти на посадку с правым разворотом и произвести приземление с пробегом на буровой 36. Это решение свидетельствует об адекватной оценке экипажем сложившейся ситуации, поскольку посадка «по самолетному» требует значительно меньших отклонений продольного управления по сравнению с посадкой « по вертолетному». В процессе дальнейшего полета с правым разворотом на скорости 140–150 км/ч и высоте около 130 метров, вертолет продолжал совершать слабо затухающие колебательные движения по тангажу с тенденцией увеличения средних углов на пикирование, которые экипажу не удавалось парировать. На этом этапе полета экипаж продолжал анализировать возможные причины сложившейся ситуации. При этом факт нарушения продольной управляемости ассоциировался у членов экипажа с неисправностью основной гидросистемы, как наиболее часто встречающимся отказом системы управления на вертолетах. В результате этого KBС и пилот–инструктор приняли согласованное решение о переходе на дублирующую систему в случае необходимости. В 4 часа 25 минут 27 сек. экипаж прекратил набор высоты и с уменьшением общего шага НВ приступил к снижению со средней вертикальной скоростью 4 м/с и плавным увеличением приборной скорости до 185 км/ч. На данном участке полета по прежнему не удавалось сбалансировать вертолет по тангажу, причем амплитуда колебаний начала возрастать с резким увеличением тенденции к переходу на пикирование. В 4 часа 25 минут 37 сек, через 10 сек после начала снижения, пилот–инструктор дал команду перейти на дублирующую гидросистему, что было выполнено практически мгновенно, однако не дало эффекта – колебания по тангажу с возрастающей амплитудой продолжались. Через 2 сек после перехода на дублирующую гидросистему вертолет резко, с угловой скоростью около 10 град/с, перешел на пикирование с увеличением скорости. Экипаж практически мгновенно отклонил ручку управления «на себя», однако это не прекратило снижение вертолета, поскольку тарелка автомата перекоса перемещалась с темпом, значительно меньшим потребного. За 3 сек до столкновения с землей ручка управления зафиксировалась в положении примерно 48 мм «на себя» от среднего положения. Расчеты свидетельствуют, что при этом усилия на ручке достигли 120 кг. В 4 часа 25 мин 45 сек через 1 мин 10 сек после возникновения ненормальной работы управления и через 7 сек после перехода на дублирующую гидросистему, вертолет столкнулся с землей с углом тангажа около 30° на пикирование и правым креном 10° при скорости 250 км/час.
    Место катастрофы находится на удалении 78 км с азимутом 81° от а/п Преображенка (60° 07’ СШ, 109° 25’ ВД).


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 7 7
Пассажиры 2 2
На земле   0
Всего погибших 9


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ми-26Т
Регистрационный номер (id) ВС СССР-06024
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 1989
Заводской номер ВС 34001212400
Наработка ВС (часы) 91
Наработка ВС (циклы) 78
Силовая установка


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Транспортный
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Якутское УГА, Мирнинский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Аэропорт неизвестен
Пункт назначения Аэропорт неизвестен
Начальный пункт маршрута Аэропорт неизвестен
Конечный пункт маршрута Аэропорт неизвестен


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Причиной катастрофы вертолета Ми–26Т явилось нарушение продольной управляемости, что привело к столкновению вертолета с землей. Нарушение управляемости явилось следствием попадания постороннего предмета во внутреннюю полость гидроусилителя продольного управления, что привело к нарушению работы его распределительных золотников и не позволило восстановить работу продольного управления после перехода на дублирующую гидросистему. Попадание винта М5/12 во внутреннюю полость комбинированного агрегата управления КАУ–140 обусловлено его конструктивным несовершенством, заключающимся в отсутствии защиты внутренних емкостей от попадания посторонних предметов.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.