Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ан-26 ЗАО Лётные проверки и системы в районе Хабаровска
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  22 сентября 2021 г.
Время:  18:11
Страна:  Россия
Место происшествия:  Хабаровский край, Хабаровский район, хребет Большой Хехцир, юго-западнее Хабаровска
Тип ВС:  Ан-26КПА
Регистрация ВС:  RA-26673
Авиакомпания:  Лётные проверки и системы
 


Описание
    Самолет столкнулся с деревьями и со склоном горы хребта Большой Хехцир в условиях низкой облачности, выполняя задание по облету средств РТОП ВПП 05 правая аэропорта Хабаровск-Новый. Место катастрофы обнаружено с воздуха на следующее утро в лесу на склоне горы Хребтовая (высота 786 м) в 40 км юго-западнее с А=206° от КТА Хабаровск-Новый на высоте около 700 м над уровнем моря. Самолет полностью разрушен. Пожара не было. Координаты места АП: 48°12’10”с.ш. 134°56’51”в.д.
    Экипаж выполнял второй в день происшествия полет на облет средств РТОП. По истечении трех часов полета, после очередного захода на ВПП 05П с уходом на второй круг, экипаж согласовал со службой УВД выполнение следующего пункта программы: замера дальности действия курсового радиомаяка. По согласованию с диспетчером, после ухода на второй круг экипаж должен был набрать высоту 600 м по давлению аэродрома, правым разворотом выйти на курс, обратный посадочному, с боковым уклонением не менее 10 км и следовать до удаления 36 км к третьему развороту. Согласно АИП России, минимальная безопасная высота в секторе южнее аэродрома до удаления 46 км составляет 1200 м по давлению аэродрома. Во всех предыдущих случаях уходы на второй круг и заходы для выполнения очередного пункта программы облета выполнялись левыми разворотами. В данном случае, при выполнении маневрирования левыми разворотами, на удалении 36 км ВС приблизилось бы к государственной границе менее чем на 5 км, при маневрировании вправо минимальное расстояние составило бы около 10 км.
    При полете на высоте примерно 600 м по давлению аэродрома с включенным автопилотом по каналам тангажа и крена на курсе 230° произошло сближение самолета с горным массивом, вершины которого были выше высоты полета. В 18:11 (через 5 минут после выхода на курс 230°) произошло столкновение ВС с горой Хребтовая. Действия экипажа по переводу самолета в набор высоты были начаты за 1 секунду до столкновения. Самолет был оборудован системой СРПБЗ, срабатывания данной системы бортовыми самописцами не зафиксировано. КВС имел общий налет 11990 часов, в том числе на Ан-26 1831 час, из них 837 часов в должности КВС. Общий налет второго пилота 530 часов, из них на Ан-26 390 часов. В состав экипажа входили штурман-стажер, проходивший программу ввода в строй и не имевший допуска к самостоятельным полетам, и штурман-инструктор, имевший большой опыт полетов, в том числе по облету средств РТОП.
    Комиссия изучила заполненные бланки предварительной подготовки к полету. На схеме маневрирования была указана необходимость выдерживания при выполнении задания высоты не менее безопасной. При этом значение минимальной безопасной высоты не указано. Выполнение маневрирования правым разворотом на высоте 600 м по давлению аэродрома не предусматривалось (в аэронавигационном паспорте аэродрома схема полетов правым кругом также не предусмотрена). Решение выполнять заход правым разворотом было принято экипажем непосредственно в полете, возможно, с учетом опыта предыдущих облётов данного аэродрома, который имелся у КВС и штурмана-инструктора. При этом подготовка и необходимые расчёты к такому манёвру заблаговременно экипажем не проводились и с органами ОВД предварительно не согласовывались.
    Выполняя полет с МК=230°, экипаж не начал на расчетном удалении 36 км разворот на посадочный курс, а продолжал полет прежним курсом. Команду на разворот должен был дать штурман-стажер, но он этого не выполнил. Штурман-инструктор его действия не контролировал и своевременную помощь не оказал. Полет проходил в приборных метеоусловиях. Наиболее вероятно, в районе горного хребта была низкая разорванно-слоистая или разорванно-дождевая облачность с нижней границей 400 – 500 м, ограничивающая возможности экипажа по наблюдению ориентиров.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 6 6
Пассажиры 0 0
На земле   0
Всего погибших 6


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета полет по кругу
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании https://mak-iac.org/upload/iblock/eb8/qw3khgvkwiud3tbjwatylv7onwtwx9sf/report_ra-26673.pdf


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ан-26КПА
Регистрационный номер (id) ВС RA-26673
Государство регистрации ВС Россия
Дата выпуска ВС 30.07.1979
Заводской номер ВС 8408
Наработка ВС (часы) 36881
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка Н471ВТ080 Н482ВТ079


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Облет РТС
Авиакомпания Лётные проверки и системы
Государство регистрации авиакомпании Россия
Пункт вылета Хабаровск (Новый)
Пункт назначения Хабаровск (Новый)
Начальный пункт маршрута Хабаровск (Новый)
Конечный пункт маршрута Хабаровск (Новый)


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Причиной авиационного происшествия с самолётом Ан-26 RA-26673 явилось выполнение полёта по облёту радиомаячных средств ВПП 05R аэродрома Хабаровск (Новый) в инструментальных (приборных) метеоусловиях на высоте 600 м QFE, что значительно меньше установленной минимальной безопасной высоты (1200 м QFE) в секторе, где произошло АП, что привело к столкновению со склоном горы в управляемом полёте.
    Наиболее вероятно, способствующими факторами явились:
    1) отсутствие действующих нормативных документов, определяющих проведение лётных проверок наземных средств радиотехнического обеспечения полётов, авиационной
    электросвязи и систем светосигнального оборудования гражданской авиации, в том числе для аэродромов, топографические особенности которых не позволяют выполнять проверки по стандартной процедуре;
    2) необоснованное установление сплошной зоны исключения от 0 м до 6000 м по высоте в радиусе 99900 м от КТА для функции сигнализации о снижении ВС ниже минимальной безопасной высоты (MSAW), что исключило выдачу диспетчеру ДПК соответствующего предупреждения;
    3) отсутствие в Технологии работы диспетчера УВД на ДПК и других документах АДЦ ЕС ОрВД (Хабаровск):
    - порядка действий специалистов УВД при проведении облёта РМС аэродрома;
    - порядка проведения практической стажировки диспетчера-стажёра, осуществляющего непосредственное УВД под контролем диспетчера-инструктора, в том числе по их взаимодействию и ответственности за обеспечение безопасности полётов.
    4) принятие решения на совмещение двух разделов подготовки штурмана-стажера без необходимого анализа рисков и принятия мер по их снижению;
    5) недостаточная предварительная подготовка экипажа к облёту, в том числе неучет особенностей рельефа (наличие в районе аэродрома зон со значительным превышением) и географических особенностей (близость государственной границы) аэродрома, а также наличия в экипаже штурмана-стажёра, не допущенного к самостоятельным полётам и к данному конкретному виду работ;
    6) недостаточное взаимодействие экипажа и специалистов УВД при подготовке и выполнении облёта, в том числе согласование экипажем и специалистами УВД в ходе полета манёвра с нарушением установленной минимальной безопасной высоты при выполнении полёта по ППП в инструментальных метеоусловиях;
    7) вмешательство штурмана-инструктора в процедуру выполнения облета (изменение маршрута) без оценки соответствующих рисков при отсутствии контроля со стороны КВС;
    8) невыполнение штурманом-стажёром технологии работы в части комплексного использования оборудования ВС для точного самолётовождения, выдерживания безопасных высот и своевременного информирования экипажа о выполнении разворотов, а также отсутствие должного контроля за его действиями со стороны штурмана-инструктора;
    9) отсутствие контроля за полётом ВС со стороны диспетчера-стажёра и диспетчера-инструктора при их минимальной рабочей загрузке (на управлении только ВС, потерпевшее АП).
    В РПП эксплуатанта отсутствовали стандартные эксплуатационные процедуры по работе экипажа с установленной на ВС системой раннего предупреждения столкновения с землёй EGPWS Mark VIII при выполнении облётов. Предупреждений (срабатывания) данной системы в ходе полёта не было. Возможно, что система экипажем не включалась для избежания ее частых срабатываний в ходе облёта. Из-за полного уничтожения системы в результате АП определить причины ее несрабатывания не представилось возможным.
    Надлежащее использование данной системы могло бы предотвратить авиационное происшествие.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2023, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.