Экипаж выполнял регулярный пассажирский рейс по маршруту Томск – Кедровый – Томск. Полет до п.п. Кедровый производился на эшелоне 120. Посадка на п.п. Кедровый произведена в 15:29 местного времени. Около 15:50 экипаж вылетел в обратный рейс в Томск. На борту находилось 15 пассажиров, 1 служебный пассажир (авиатехник), 89 кг багажа и 29 кг груза.
    Прогноз погод по району полета предусматривал: редкая кучево-дождевая облачность с высотой нижней границы 600 м и высотой верхней границы более 3000 м, умеренная турбулентность в слое от земли до высоты 3000 м, видимость локально 3000 м, слабый ливневый дождь, ветер у земли 220° 7 м/с, порывы 16 м/с, на высоте 600 м – 220° 15 м/с, температура +10°С, на высоте 1500 м – 220° 17 м/с, температура +5°С, на высоте 3000 м – 220° 20 м/с температура -1°С. Высота уровня замерзания 2500 м. Давление QNH=750 мм рт.ст.
    Взлет осуществлялся на взлетном режиме работы двигателей с закрылками, отклоненными на 15°. На скорости примерно 190 км/ч закрылки в один прием были убраны, а двигателям установлен номинальный режим. В работе двигателей наблюдалась «вилка» величиной 3-4% оборотов компрессора. Обороты правого двигателя были больше. После уборки закрылков экипаж уменьшил режим работы двигателей: РУД левого двигателя был установлен в положение 96°, а правого – 94°. . При этом «вилка» в оборотах компрессора сохранялась: 90.3% и 93.3% для левого и правого двигателей соответственно. На высоте около 1000 м по стандартному давлению РУД левого двигателя был установлен в положение 92°, при этом обороты компрессора левого двигателя не изменились. Положение РУД правого двигателя не менялось. В дальнейшем, по мере набора высоты, при неизменном положении РУД обороты компрессора левого двигателя начали плавно расти. К высоте 3000 м указанная «вилка» практически исчезла.
    После уборки закрылков приборная скорость увеличилась до 300 км/ч, набор высоты проходил со средней вертикальной скоростью около 4 м/с. На барометрической высоте около 1900 м по стандартному давлению, без изменения режима работы двигателей, вертикальная скорость набора была увеличена примерно вдвое, приборная скорость при этом снизилась до 210 км/ч. В дальнейшем темп набора высоты стал падать, приборная скорость изменялась в диапазоне 200-250 км/ч. На высоте 1500 м температура воздуха была +5°С и с набором высоты понижалась Температура воздуха +5°С и ниже является одним из условий возможного образования обледенения. Однако КВС дал второму пилоту включить ПОС двигателей только на высоте 2400…2600 м, когда заметил образование льда на металлических элементах, расположенных на переднем стекле.
    В 16:00:20 самолет был переведен в горизонтальный полет на высоте примерно 3100 м по стандартному давлению, что меньше подписанного эшелона 110 (3350 м), который экипаж набирал по согласованию с диспетчером. Через примерно 1 минуту горизонтального полета без роста приборной скорости с интервалом в три секунды произошло самовыключение сначала правого (в 16:01:16), а затем левого двигателей с флюгированием их воздушных винтов. На протяжении всего полета разовых команд о включении ПОС крыла и оперения, а также команды «обледенение» не зарегистрировано. КВС взял управление на себя (до этого времени пилотировал второй пилот с момента взлета). После отказа двигателей самолет был переведен на снижение, приборная скорость выдерживалась в диапазоне 175-215 км/ч. На высоте около 2500 м экипаж предпринял первую попытку запуска левого двигателя. Он не запустился. При наличии обледенения запуск двигателя запрещен РЛЭ. На высоте около 1500 м экипаж попытался запустить правый двигатель (также безуспешно). Всего в процессе снижения экипаж предпринял по три неудачных попытки запуска каждого из двигателей. На истинной высоте около 300 м стал искать подходящую площадку для вынужденной посадки. Заход на посадку выполнялся с убранной механизацией, правым разворотом.
    Примерно в 16:11:20 экипаж на удалении около 65 км от а/п Кедровый произвел вынужденную посадку на ровное торфяное болото, поросшее отдельными деревьями высотой до 3 м. При пробеге по вязкому грунту самолет скапотировал и остановился в перевернутом положении. Разрушена носовая часть. Пожара не было, хотя экипаж, в нарушение РЛЭ, при вынужденной посадке пожарные краны не закрыл, первую очередь пожаротушения не включил. КВС получил перелом ноги. Второй пилот и остальные пассажиры невредимы.
    Фактическая погода на гидрометеостанции Старица (67 км севернее места АП) за 16:00 была ветер южный 1 м/с, видимость 10 км, слабый ливневый дождь, облачность 8 октанов, в том числе кучево-дождевая высотой нижней границы 600 м, температура +16°.
    Как было установлено комиссией, режим труда и отдыха КВС и второго пилота накануне и в день происшествия не соблюдался. 15 и 16 июля экипаж менее чем за 24 часа выполнил 10 полетов, включая аварийный, общей продолжительностью более 13 часов 30 минут. Экипаж 15 июля прибыл в а/п Томск из Магадана (рейсовым самолетом до Новосибирска и на такси до Томска), затратив на дорогу около 11 часов. Однако время для отдыха пилотам предоставлено не было. Первые три полета заняли 6 часов 18 минут. С учетом времени, затраченного на дорогу, а также времени на предполетную подготовку и выполнение послеполетных процедур, продолжительность рабочего времени 15 июля у экипажа составила более 18 часов. Продолжительность отдыха экипажа после первых трех полетов составила около 4 часов, из них в гостинице 2 часа 45 минут. 16 июля экипаж налетал к моменту происшествия 7 часов 17 минут с общим временем работы 12 часов 20 минут.