Экипаж самолета выполнял рейс UNO 052P с целью перевозки представителей ООН по маршруту: а/п Бамако (Мали) – а/п Гao (Мали). На борту ВС находились 7 членов экипажа и 4 сотрудника ООН.
    Взлет из аэропорта Бамако был произведен в 07:52 UTC с закрылками 19° и предкрылками 10°. Взлет выполнялся на взлетном режиме работы двигателей. Пилотирующим пилотом являлся КВС. В 07:53:18 на геометрической высоте 185 м и скорости 275 км/ч кратковременно, в течение 1 секунды, сработала сигнализация «Вибрация велика» двигателя № 1, после чего КВС дал команду об усилении внимания за параметрами работы двигателей. На геометрической высоте 320 м экипаж приступил к уборке механизации. В 07:54 на геометрической высоте 600 м был установлен номинальный режим работы двигателей, а через 30 с после этого на высоте 770 м было установлено давление 760 мм рт. ст. Параметры работы левого двигателя по докладу бортмеханика были в норме.
    В 07:56 на барометрической высоте 1800 м и скорости 360 км/ч КВС включил автопилот в режиме стабилизации тангажа и крена. После включения автопилота экипаж приступил к проверке виброаппаратуры двигателей, которая длилась в течение 15 минут. В процессе проверки члены экипажа совместно с авиатехниками, которые находились на борту, обсуждали вопрос о возможных причинах срабатывания сигнализации на взлете и пути устранения дефекта. В 08:19:10 была занята высота эшелона 7620 м (FL 250).
    После занятия высоты эшелона члены экипажа самолета некоторое время обсуждали проблему, связанную с вибрацией левого двигателя. В 08:32:45 КВС сообщил экипажу о подходе к облачности, в которой присутствует обледенение. Практически сразу же после этого сообщения самолет вошел в зону облачности. При входе в облака была включена ПОС крыла и хвостового оперения. Также была включена и ПОС двигателей, о чем в 08:33:00 доложил бортмеханик: «ПОС двигателя включил, режим «Ручное». С момента времени 08:45:23 в облаках началась болтанка самолета. КВС в 08:46:00 подал команду о выключении автопилота и переходе на ручной режим пилотирования: «Отключай автопилот, в ручном держим». Дальнейший полет выполнялся в облаках, в условиях обледенения и болтанки. Автопилот по каналу тангажа несколько раз включался и снова отключался экипажем.
    В 09:02:15 произошел отказ генератора № 2 (правого). После отказа генератора № 2 КВС подал команду о его выключении и о контроле напряжения. В 09:03:04 произошел отказ генератора № 1 (левого). Одновременно с этим произошло отключение автопилота. В 09:03:05 бортмеханик доложил: «Генератор отключился, запуск ВСУ». С целью выхода из зоны обледенения и запуска ВСУ командир ВС перевел самолет на снижение до высоты 6000 м. После занятия высоты 6000 м экипаж приступил к запуску ВСУ, однако на этой высоте ВСУ не запустилась. Экипаж продолжил снижение и повторил попытки запустить ВСУ на высотах 4000 м и 3000 м, однако эти попытки были также безрезультатными. Всего экипаж предпринял семь попыток запуска ВСУ. Это привело к ускорению разрядки бортовых резервных аккумуляторов. Впоследствии комиссией установлено, что экипаж не выполнил положения РЛЭ по включению обогрева отсека ВСУ после взлета и не выдержал установленную высоту начала запуска. При повторных запусках ВСУ не выдержаны установленные РЛЭ скорости и высоты полета, допущены уменьшенные интервалы между повторными запусками и превышены установленные температуры газов за турбиной. В результате этих нарушений положений РЛЭ не удалось запустить ВСУ при первой попытке, а перегрев лопаток турбины ВСУ при этой попытке привел к их разрушению при второй попытке, что сделало невозможным ее дальнейший запуск.
    В течение около 20 минут после отказа генераторов полет продолжался на резервных аккумуляторах. За это время ВС произвело снижение до перехода на визуальный полет. По истечении 20 минут резервные аккумуляторы полностью разрядились, что привело к полному отключению электропитания на борту. Оценив обстановку, КВС принял решение следовать на аэродром Гао по ПВП, т.к. выполнить инструментальный заход на посадку на ближайшие аэродромы Монти и Тимбукту, закрытые облачностью, на обесточенном самолете не представлялось возможным. До полной разрядки аккумуляторов экипаж делал попытки связаться с аэродромом Гао, однако из-за большого удаления до него связь отсутствовала. По объяснению КВС, после входа в зону аэродрома он выполнил снижение до высоты 2500 футов (760 м), после чего дал команду на выпуск шасси от механической системы. По мобильному телефону связь с диспетчером аэропорта Гао установить не удалось, поэтому, с целью оценки состояния ВПП, КВС выполнил снижение и пролет над ВПП на высоте около 250 футов, после чего принял решение на выполнение посадки с магнитным курсом 245° и приступил к выполнению визуального захода на посадку по установленной схеме. Погода на аэродроме Гао в момент посадки (около 10:00 UTC и местного времени) соответствовала визуальным метеорологическим условиям. Механизация крыла из-за полного обесточивания ВС не выпускалась, интерцепторы и реверс не работали. Посадка произведена в 450 м от входного торца ВПП 24R длиной 2500 м. Сразу после опускания носовой стойки шасси КВС применил основную тормозную систему, однако из-за значительного превышения скорости произошел перегрев тормозов и отказ тормозной системы. При пробеге ВС выкатилось за пределы ВПП и остановилась в 389 м за выходным торцом. В процессе выкатывания самолёт получил значительные повреждения стоек шасси и нижней передней части фюзеляжа из-за столкновения с канализационным коллектором, расположенным на расстоянии 272 м от выходного торца ВПП. Два члена экипажа получили тяжелые ранения, пассажиры не пострадали. Перед выкатыванием экипаж произвел действия по выключению двигателей, но левый двигатель не выключился и продолжал работать. Он был остановлен только после того, как его залили водой из пожарной машины.
    При исследовании в ФАУ «Авиарегистр России» установлено, что отключение генераторов произошло по причине срабатывания термосвидетелей (датчиков температуры масла) в результате повышения температуры масла свыше 190 °С. Накануне, 2 августа, производилась замена масла привод-генераторов ГП21. Вероятно, при осуществлении данной операции имел место перелив масла ИПМ-10, который привел к повышению температуры масла привод-генераторов в полете, расплавлению термосвидетелей и, как следствие, к отключению привод-генераторов.