Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ми-6А Дальневосточного УГА в пос. Тумнин
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  07 ноября 1987 г.
Время:  13:18
Страна:  СССР
Место происшествия:  Хабаровский край, Ванинский район, п. Тумнин
Тип ВС:  Ми-6А
Регистрация ВС:  СССР-21033
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Дальневосточное УГА, 2-й Хабаровский ОАО
 


Описание
    Экипаж 249 летного отряда в день происшествия выполнял полеты из а/п Советская Гавань на п.п. Тумнин с целью транспортировки груза на внешней подвеске - фундамента опоры ЛЭП марки Ф-2В весом 3000 кг вдоль трассы ЛЭП.
    В задании на полет отсутствовали данные о фактической взлетной массе ВС, но тем не менее, в нарушение п 5.5.2 НПП ГА-85 служба УВД а/п Советская Гавань разрешила экипажу выполнение полетов. Взлет с п.п. Тумнин производился экипажем с превышением максимально допустимой взлетной массы ВС на 1507 кг для фактических условий взлета (что не повлияло на исход полета). Центровка не выходила за установленные нормы и составляла +30 мм.
    Убедившись в нормальном положении груза на висении, КВС отклонением ручки циклического шага вперед и увеличением общего шага несущего винта с 8,2° до 8,7° по УШВ в 06:18 мск приступил к плавному разгону вертолета с МК=50° с набором высоты. Через 6 секунд после начала разгона (согласно расшифровке записи МСРП-12-96) в течение 2,5 секунд наблюдается увеличение хода управления рулевого винта с 22 мм до 35 мм без изменения общего шага. В интервале времени 7,5-8 секунд происходит увеличение частоты вращения несущего винта с 81% до 84% при постоянных шаге несущего винта и взлетной мощности двигателей. Несоответствие между величиной общего шага несущего винта и шага рулевого винта, рост частоты вращения несущего винта, свидетельствуют о разрушении привода рулевого винта на 8-й секунде после начала разгона вертолета. Поступательная скорость в этот момент составляла около 100 км/ч. Появилось вращение вертолета влево. На 8-9 секундах, на высоте около 40 м, в процессе левого вращения экипажем произведен аварийный сброс груза. Попытка КВС предотвратить вращение вертолета перемещением правой педали до упора и уменьшением общего шага несущего винта с 8,5° до 4° позволила кратковременно замедлить вращение вертолета. На 10-й секунде угол разворота относительно курса взлета составил 40-50°. В дальнейшем, на 10,5 секунде, уменьшение частоты вращения рулевого винта вызвало резкое падение его тяги, что привело к возникновению неуравновешенного реактивного момента, значительной разбалансировке вертолета, интенсивному снижению и резкому гашению поступательной скорости, уходу на правый крен и кабрированию. Отклонение органов управления не сбалансировало вертолет. Сделав неполных два оборота вокруг вертикальной оси с угловой скоростью вращения более 100°/сек., с вертикальной скоростью снижения 8 м/с, тангажом на кабрирование 11° и правым креном около 20°, вертолет ударился хвостовой опорой и лопастями несущего винта о землю. Далее происходит увеличение общего шага несущего винта с 2° до 6°, что может свидетельствовать о попытках уменьшения вертикальной скорости. Затем вертолет столкнулся с землей в 100 м от посадочной площадки правой стойкой шасси при правом крене более 40°, разрушился и сгорел. Бортмеханик погиб, остальные члены экипажа ранены.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 5 1
Пассажиры 0 0
На земле   0
Всего погибших 1


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета взлет
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ми-6А
Регистрационный номер (id) ВС СССР-21033
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 23.03.1977
Заводской номер ВС 0636
Наработка ВС (часы) 10159
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка С3142076 С36403031


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Транспортный
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Дальневосточное УГА, 2-й Хабаровский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Аэропорт неизвестен
Пункт назначения Аэропорт неизвестен
Начальный пункт маршрута Аэропорт неизвестен
Конечный пункт маршрута Аэропорт неизвестен


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     При осмотре деталей и агрегатов хвостового вала трансмиссии обнаружено, что в полете произошло рассоединение фланцевого соединения №8 хвостового вала со шлицевой муфтой №8. Согласно заключению ГосНИИ ГА, во фланцевом соединении трубы №8 хвостового вала со шлицевой муфтой №8 к моменту АП отсутствовали 9 из 12 болтов, которые не были установлены при замене хвостового вала, либо были установлены без шплинтов. На месте происшествия найдены лишь три разрушенных болта с гайками данного фланцевого соединения. Отсутствие остальных 9 болтов и гаек, заключение ГосНИИ ГА о том, что это фланцевое соединение не подвергалось разборке после его монтажа, а также то, что исчезновение сразу 9 болтов и гаек на месте происшествия является крайне маловероятным событием, позволяют комиссии сделать однозначный вывод, что 9 из 12 болтов не были установлены при монтаже хвостового вала специалистами АТБ 2-го Хабаровского ОАО при его замене 04.11.1987, что и привело к возникновению в полете аварийной ситуации.
    С 31 октября по 5 ноября 1987 г на вертолете выполнялось техническое обслуживание по форме Ф-20 с многочисленной заменой агрегатов, в том числе был смонтирован новый хвостовой вал ГВ037013. Монтаж фланцевого соединения №8 производил авиамеханик. Контроль за выполнением этой операции со стороны руководителя бригады - техника-бригадира и авиатехника, который также производил монтаж хвостового вала, отсутствовал. В карте-наряде за выполнение работ по замене хвостового вала расписался другой авиатехник, не выполнявший эту работу целиком. Все специалисты бригады имеют стаж работы по техническому обслуживанию вертолетов Ми-6А более 6 лет.
    Контроль за состоянием соединения должен был производить инженер ОТК. При этом начальники смен самоустранились от организации работ на вертолете и контроля качества. Инженер ОТК расписался за себя и за них, дав заключение об исправности вертолета.
    После контрольного облета вертолета работы по визуальной проверке целостности контровки гаек болтов фланцевого соединения труб и опор хвостовой трансмиссии техником-бригадиром выполнены не были, хотя он за это расписался в карте-наряде. В нарушение НТЭРАТ ГА-83, разбивка монтажа хвостового вала пооперационно в карте-наряде не производилась.
    Возникновение аварийной ситуации в полете и переход ее в катастрофическую произошли вследствие нарушения кинематической связи редуктора Р-7 с рулевым винтом из-за рассоединения хвостового вала по фланцевому соединению у опоры №8 в результате неустановки 9 болтов при замене вала в АТБ 2-го Хабаровского ОАО.
    Последнее периодическое техническое обслуживание по форме Ф-20 и замена агрегатов хвостового вала были организованы с нарушением НТЭРАТ ГА-83. За выполнение работ расписался авиатехник, не выполнявший эту работу целиком, контроль за выполнением работ со стороны техника-бригадира отсутствовал, в результате чего была опущена ступень контроля. После выполнения формы Ф-20 вертолет налетал 6 часов.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: причиной катастрофы вертолета явилась неудовлетворительная организация работ и нарушение требований технологии замены хвостового вала инженерно-техническим составом АТБ 2-го Хабаровского ОАО, выразившееся в неустановке 9 из 12 болтов фланцевого соединения трубы №8 хвостового вала со шлицевой муфтой №8 трансмиссии рулевого винта, что привело к рассоединению хвостового вала в полете и потере путевой управляемости вертолетом.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.