Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ми-6 Якутского УГА близ Нюрбы
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  24 января 1980 г.
Время:  16:50
Страна:  СССР
Место происшествия:  Якутская АССР. Сунтарский район, 82 км юго-восточнее а/п Нюрба
Тип ВС:  Ми-6А
Регистрация ВС:  СССР-21012
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Якутское УГА, Нюрбинский ОАО
 


Описание
    Экипаж выполнял внерейсовый полет по маршруту Нюрба- Олекминск. Вылет произведен из аэропорта Нюрба в 10:25 мск (16:25 местного времени). На борту находилось 5 членов экипажа и 6 служебных пассажиров - работников АТБ Нюрбинского ОАО, а также 1096 кг груза. В 10:50 мск вертолет потерпел катастрофу в 82 км с азимутом 160° от н.п. Нюрба (62°36’ СШ, 118°37’ ВД) в лесу с высотой деревьев 15-20 м и полностью разрушился. Экипаж и пассажиры погибли.
    Расследованием установлено, что после взлета и набора высоты 2100 м экипаж продолжал полет на заданном эшелоне со скоростью 220 км/ч. Отклонений в пилотировании и отказов в работе вертолета и его систем от момента взлета до начала развития аварийной ситуации не отмечено. Через 24 минуты полета началось плавное движение силового штока гидроусилителя поперечного управления на правый крен. В соответствии с этим вертолет начал входить в правый крен с угловой скоростью 7-12 град/сек и в последующие 16 секунд совершил полный переворот вправо с одновременным значительным (до -80°) изменением тангажа, В процессе переворота на записи поперечного управления отсутствует какие-либо попытки парировать развивающийся крен. В этот же период времени отмечены действия продольным и ножным управлением, а также переговоры по СПУ между членами экипажа, что свидетельствует о том, что экипаж был работоспособен. Поэтому отсутствие попыток парировать крен может быть объяснено только тем, что экипаж был лишен возможности управлять вертолетом в поперечном канале.
    Характер действий продольным и ножным управлением в процессе переворота (движение ручки циклического шага "от себя", отклонение вперед правой педали) говорит о том, что эти действия не были целенаправленными и могли быть обусловлены приложением больших усилий к ручке циклического шага влево, отсутствием фиксации пилотов привязными ремнями и, возможно, частичной потерей пространственной ориентировки при больших углах крена и тангажа.
    Определив отсутствие реакции вертолета по крену на отклонение ручки циклического шага, экипаж воспринял это как отказ гидросистемы. На записи бортового магнитофона зафиксирована команда КВС: - "Систему переключи! На дублирующую переключи!" По этой команде основная гидросистема была выключена, а дублирующая вступила в работу. Переключение на дублирующую гидросистему не оказало влияния на ход дальнейших событий, поскольку установлено, что основная гидросистема была работоспособна, а дублирующая после включения также работала нормально.
    В процессе переворота, в результате возникновения нерасчетных нагрузок, произошло разрушение и отделение правой консоли крыла. При отделении от вертолета консоль получила два удара лопастями несущего винта. Не исключено, что при этом мелкие части конструкции консоли и лопастей несущего винта попали в хвостовой винт и повредили его. После выхода из переворота экипажу удалось частично восстановить контроль за поведением вертолета, предотвратить дальнейшее вращение по крену, который стал изменяться в пределах от 20° влево до 60° вправо и доложить службе движения об отказе гидросистемы и выполнении вынужденной посадки. Зарегистрированные при этом отклонения штока гидроусилителя поперечного управления (размашистые периодические движения вправо-влево) не характерны для нормального пилотирования и свидетельствуют о том, что поперечная управляемость вертолета была нарушена. В это время, за 22 секунды до столкновения с землей, произошло разрушение концевой балки и отделение от вертолета хвостового редуктора с рулевым винтом. Разрушение произошло либо вследствие сильных вибраций, возникших из-за повреждения лопастей несущего и рулевого винтов при отделении консоли крыла, либо вследствие возникновения нерасчетных нагрузок на рулевой винт при резких эволюциях вертолета. В результате отделения хвостового редуктора началось интенсивное вращение вертолета влево, что еще более осложнило ситуацию. В сломившихся обстоятельствах экипаж продолжал попытки совершить вынужденную посадку, гася скорость и пытаясь сбалансировать вертолет. При приближении к земле ручка циклического шага была выбрана "на себя", за 14 секунд до падения общий шаг был увеличен до 4-5°, однако интенсивное вращение влево в сочетании с энергичной раскачкой по крепу и тангажу не позволило экипажу достаточно точно ориентироваться по высоте в условиях сумерек и своевременно погасить вертикальную скорость при подходе к земле полным взятием шаг-газа. Вертолет столкнулся с землей с вертикальной скоростью 10-15 м/с и разрушился.
    Таким образом установлено, что аварийная ситуация возникла за 47 секунд до столкновения с землей, в момент начала ухода силового штока гидроусилителя поперечного управления и развития, в результате этого, правого крена.
    Поскольку невозможно предположить, что в подобной ситуации экипаж не предпринимал никаких мер по парированию правого крена, то отсутствие признаков вмешательства пилотов в управление по крену в первичной стадии развития аварийной ситуация, при одновременном наличии отклонений органов продольного и ножного управления, свидетельствует о том, что движение по крену в процессе переворота было вызвало неуправляемым уходом силового штока гидроусилителя поперечного управления. Пилообразный характер отклонения штока после выхода из переворота и до столкновения с землей свидетельствует о том, что в этот период времени экипаж имел возможность определенным образом периодически воздействовать на отклонение штока гидроусилителя, что, однако, не было нормальным управлением, поскольку зафиксированы движения штока, не характерные для нормального пилотирования.
    При осмотре на месте происшествия обнаружено отсутствие болта, гайки, шайбы и шплинта в соединении вилки с двуплечей качалкой перед рулевым приводом РП-28Л поперечного управления вертолета.
    Анализ МСРП-12 показал, что в течение последних 47 секунд записи система поперечного управления не обеспечивала нормальной управляемости вертолета. Отсутствие болта в соединении вилки с качалкой, целостность перемычки металлизации, наличие определенной системы следов от соприкосновения вилки с качалкой, позволили предположить, что нарушение нормальной работы поперечного управления вызвано выпадением болта и сохранением связи между цепью управления пилотов и рулевым приводом только за счет металлизации.
    В период с 29.11.79 по 23.01.80 г. на вертолете в Нюрбинском АТБ выполнялось техническое обслуживание по форме Ф-2 с заменой главного редуктора и автомата перекоса. С 13.12.79 г. по 10.01.80 г. работы были прерваны из-за неисправности автокрана.
    24.01.80 г., после завершения работ по выполнению на вертолете формы Ф-2 и предполетного технического обслуживания, был произведен контрольно-испытательный полет продолжительностью 7 минут, после которого вертолет выпущен по маршруту Нюрба - Олекминск. Налет с момента замены редуктора до катастрофы составил около 30 минут. Это свидетельствует о том, что дефект в соединение вилки с качалкой был внесен при выполнении работ по замене главного редуктора в АТБ а/п Нюрба. Для замены главного редуктора разборка данного соединения не требуется и могла быть выполнена только по ошибке лицом, не имеющим достаточного опыта подобных работ на вертолетах Ми-6А.
    Работы по техническому обслуживанию вертолета по форме Ф-2 со сменой главного редуктора была организованна неудовлетворительно:
    - технический состав, принимавший участие в обслуживании вертолета, за исключением авиатехника-бригадира и авиамеханика, привлекался к работе периодически, соответствующий инструктаж и конкретные указания по предполагаемой работе не получал.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 5 5
Пассажиры 6 6
На земле   0
Всего погибших 11


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета Горизонтальный (крейсерский) полет
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ми-6А
Регистрационный номер (id) ВС СССР-21012
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 30.08.1974
Заводской номер ВС 0436
Наработка ВС (часы) 3361
Наработка ВС (циклы) 3189
Силовая установка С035203084 С036103071


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Транспортный
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Якутское УГА, Нюрбинский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Нюрба
Пункт назначения Олёкминск
Начальный пункт маршрута Нюрба
Конечный пункт маршрута Олёкминск


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Выводы: в полете на высоте 2100 м произошел отказ поперечного управления вертолетом вследствие рассоединения двуплечей качалки В-5106-35 с вилкой В-5104-08 переднего рулевого привода поперечного управления. Вертолет вошел в неуправляемый правый крен и совершил переворот вправо с одновременным изменением тангажа до 80-90° на пикирование. В процессе переворота, в результате возникновения нерасчетных нагрузок, произошло разрушение правой консоли крыла. После выхода из переворота, за 22 секунды до падения, произошло разрушение концевой балки и отделение хвостового редуктора с рулевым винтом. Восприняв отсутствие управляемости по крену как отказ гидросистемы, экипаж выключил основную гидросистему и перешел на дублирующую гидросистему, что не оказало влияния на аварийную ситуацию, так как основная гидросистема была исправна, а дублирующая также работала нормально.
    Экипаж пытался сбалансировать вертолет и совершить вынужденную посадку, однако интенсивное вращение влево с одновременной резкой раскачкой по крену и тангажу не позволили ему точно ориентироваться по высоте в условиях сумерек и полностью погасить вертикальную скорость снижения при подходе к земле.
    Отказ поперечного управления произошел вследствие выпадения во время полета болта в соединении качалки с вилкой перед рулевым приводом РП-28Л. Болт, гайка, шайба и шплинт на месте происшествия не найдены, что может объясняться их выпадением из редукторного отсека в процессе эволюций в воздухе с практически полным переворотом.
    Согласно исследованиям ГосНИИ ГА и ВНИИ СЭ, наиболее вероятной причиной выпадения болта являются нарушения, допущенные инженерно-техническим составом АТБ Нюрбинского ОАО при выполнении работ на проводке поперечного управления, связанных с заменой главного редуктора Р-7. Разрушение болта в полете из-за технологического дефекта является маловероятным, поскольку болт является практически ненагруженной деталью. Таких случаев при эксплуатации вертолетов Ми-6 до настоящего времени не отмечено. Кроме того, исследования ГосНИИ ГА не обнаружили следов разрушения болта в соединении.
    В процессе расследования выявлены серьезные недостатки в организации и проведении работ по техническому обслуживанию вертолета в АТБ Нюрбинского ОАО, которые создавали условия для грубых нарушений со стороны технического состава установленных НТЭВС ГА-71 правил:
    - фактически вся организация работ была возложена на авиатехника;
    - работы по замене редуктора Р-7 были обезличены. За всех в карте-наряде расписался авиатехник-бригадир;
    - контроль за выполнением работ и правильностью оформления документации со стороны ИТС был неудовлетворительным;
    - общий контроль за подготовкой к контрольно-испытательному полету отсутствовал;
    - осмотр вертолета после контрольно-испытательного полета выполнен некачественно. За контроль выполнения работ расписался проводивший их авиатехник-бригадир;
    - технологические указания по техобслуживанию вертолета Ми-6А в АТБ отсутствуют.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: Причиной катастрофы вертолета Ми–6 №21012 явилась полная потеря управляемости из-за рассоединения в полете проводки поперечного управления перед рулевым приводом РП-28Л, вследствие выпадения болта в соединении вилки В–5104-08 с качалкой В–5106–35.
    Наиболее вероятной из возможных причин выпадения болта является нарушение, допущенное инженерно–техническим составом АТБ аэропорта Нюрба при выполнении работ на проводке поперечного управления, связанных с заменой главного редуктора.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации


Фотографии

   
   
 






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.