Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ан-28 а/к ELK Airways в районе Кярдлы
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  23 ноября 2001 г.
Время:  18:31
Страна:  Эстония
Место происшествия:  район а/п Кярдла, о. Хийумаа
Тип ВС:  Ан-28
Регистрация ВС:  ES-NOV
Авиакомпания:  ELK Airways
 


Описание
    Самолет Ан-28 авиакомпании Enimex выполнял полеты по договору лизинга с авиакомпанией ELK Airways. Экипаж произвел взлет в Таллине в 18:05 местного времени. На борту находилось 13 взрослых пассажиров, один ребенок и 52 кг багажа. Полет проходил на эшелоне 1800 м. В полете была некоторая турбулентность и обледенение. Противообледенительная система была включена. В 18:19 пилот перешел на связь с командной вышкой а/п Кярдла. Диспетчер передал ему фактическую погоду в аэропорту: ветер 20° 12 м/с, видимость 8000 м, снег, сплошная облачность высотой 360 м, разорванная облачность высотой 180 м, температура 0°С, точка росы 0°С, давление 1001 гПа (750 мм рт.ст.), состояние полосы нормальное, рабочая ВПП 32. Второй пилот подтвердил получение информации. При посадке был боковой ветер под углом 59° к курсу посадки. РЛЭ Ан-28 допускает захода на посадку при ветре под углом 60° скоростью не более 11 м/с.
    В 18:20 второй пилот сообщил готовность к снижению. Диспетчер разрешил снижение до высоты 1400 футов (420 м), эшелон перехода 5000 футов (1500 м), давление 1001 гПа. Второй пилот подтвердил.
    В 18:22 по запросу диспетчера экипаж назвал удаление 41,5 км. Самолет подходил курсом 240° к приводному радиомаяку OZ.
    В 16:27 второй пилот сообщил, что самолет снизился до разрешенной высоты 420 м. Диспетчер сообщил удаление 11 км. Через полминуты он спросил пилота, есть ли визуальный контакт с ВПП. Пилот в 16:28 ответил, что визуального контакта нет. Вскоре диспетчер сообщил удаление 7 км и попросил оценить свою высоту и удаление (самолет был высоко при малом удалении). До этого момента радиосвязь экипажа с диспетчером велась на английском языке. Последующая радиосвязь велась на русском языке. Чтобы быстрее снизиться, второй пилот уменьшил режим работы двигателей до малого газа (55-56°). Через 22 секунды после этого скорость полета уменьшилась до 190 км/ч, вертикальная скорость снижения увеличилась.
    За 1 минуту 29 секунд до столкновения с землей КВС дал указание выпустить закрылки на 15° и одновременно стал доворачивать самолет вправо. Скорость полета снизилась до 180 км/ч. Угол тангажа увеличился до +5°. Закрылки по команде КВС были довыпущены на 25°.
    За 1 минуту 20 секунд до столкновения с землей самолет с правым креном 20° снижался с вертикальной скоростью около 6 м/с, скорость полета снизилась до 170 км/ч и продолжала снижаться примерно на 1 км/ч в секунду. После выхода самолета на курс 300° экипаж произвел левый доворот на курс 290°. Скорость полета уменьшилась до 142 км/ч, а после попадания в два последовательных нисходящих сдвига ветра – до 135 км/ч на высоте 300 м.
    В 18:29 диспетчер спросил, продолжает ли экипаж снижение или проходит приводной радиомаяк. Экипаж ответил, что продолжает снижение. Через 10 секунд экипаж передал, что видит ВПП и производит заход на посадку.
    На последней минуте полета режим работы двигателей оставался на малом газу (55-56°). Скорость полета изменялась в диапазоне 135-160 км/ч, вертикальная скорость снижения оставалась 6 м/с. За 38 секунд до конца полета второй пилот доложил «150 метров». КВС ответил: «Хорошо, удаление у нас есть». Второй пилот через 6 секунд назвал удаление «2 км».
    В заключительной фазе полета самолет снизился до высоты 125 м, имея правый крен 10°. Скорость полета была 160 км/ч, вертикальная скорость снижения 6 м/с.
    За 35-30 секунд до конца полета самолет внезапно попал в турбулентность. КВС произнес: «Смотри, как швырнуло!». Этот порыв привел к резкому изменению положения самолета и скорости в течение 5 секунд: крен с 8° вправо стал 12° влево, несмотря на отклонение КВС элеронов на вывод, курс полета изменился с 320° до 325° за первую секунду и до 290° за последующие 4 секунды, угол атаки трижды изменялся с -5° до +1°, скорость полета изменялась 160-125-140-130 км/ч и затем снизилась до 125 км/ч.
    За 21 секунду до конца полета КВС спросил второго пилота о высоте. Второй пилот ответил, что высота мала (по радиовысотомеру высота была 50 м), и одновременно увеличил режим работы двигателей, но не до максимального, а до 85°. Более того, через 5 секунд он убрал режим до 80°.
    За 16 секунд до конца полета радиовысотомер показывал высоту 30 м. Второй пилот воскликнул: «Наверх!». КВС энергично взял штурвал на себя, создав угол тангажа 12°. Самолет вошел в правый разворот (за 5 секунд изменив курс полета с 300° до 345°).Через 3 секунды КВС скомандовал: «Закрылки 15°». Второй пилот начал уборку закрылков, они убрались на угол 15° за 7 секунд до столкновения с землей. Самолет в этот момент находился на высоте 20 м при скорости 110 км/ч. За 6 секунд до столкновения с землей рычаги управления двигателями кем-то из экипажа были установлены на максимальный режим. Скорость полета увеличилась до 159 км/ч. В 18:31 самолет с правым креном до 15° начал сталкиваться с деревьями и через 2 секунды ударился о землю и разрушился. 1 пассажир погиб на месте, ребенок скончался в больнице. Оба пилота и 8 пассажиров получили тяжелые ранения, 4 пассажира и бортпроводник – легкие ранения.
    Катастрофа произошла в 1760 м от торца ВПП 32, на заболоченной местности.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 3 0
Пассажиры 14 2
На земле   0
Всего погибших 2


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ан-28
Регистрационный номер (id) ВС ES-NOV
Государство регистрации ВС Эстония
Дата выпуска ВС 1986
Заводской номер ВС 1AJ003-03
Наработка ВС (часы) 1690
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания ELK Airways
Государство регистрации авиакомпании Эстония
Пункт вылета Таллин
Пункт назначения Кярдла
Начальный пункт маршрута Таллин
Конечный пункт маршрута Кярдла


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     1. Обстоятельства катастрофы:
    1.1. Катастрофа самолета произошла по причине столкновения с землей при заходе на посадку ночью на ВПП 32 а/п Кярдла.
    1.2. До столкновения с землей самолет и все его системы были исправны и обеспечивали безопасную посадку.
    1.3. Погодные условия, переданные диспетчером экипажу, и оборудование аэродрома позволяли самолету типа Ан-28 произвести безопасный заход на посадку по приборам на ВПП 32.
    2. Причины катастрофы:
    2.1. Катастрофа явилась следствием неправильной оценки ситуации командиром ВС при заходе на посадку, что в результате привело к ошибкам в технике пилотирования, выразившемся в:
    2.1.1. Переходе из условий интенсивного обледенения к активному снижению с переходом от первоначально планируемого захода на посадку по приборам к визуальному заходу на посадку;
    2.1.2. Непринятии во внимание возможности возникновения сложных метеорологических условий при подготовке к заходу на посадку и при заходе – экипаж не рассматривал возможность ухода на второй круг или возврата в аэропорт вылета;
    2.1.3. Сохранении ничем не обоснованной малой скорости полета и высокой вертикальной скорости снижения при заходе на посадку с неудовлетворительным контролем за высотой полета.
    2.2. Сопутствующими факторами являются:
    2.2.1 Сложные погодные условия, обусловленные сильным обледенением;
    2.2.2 Переоценка командиром ВС своего знания и опыта управления самолетом Ан-28 в сложных метеоусловиях;
    2.2.3. Несоблюдение требований РЛЭ самолета Ан-28 к эксплуатации систем самолета и управлению ресурсами экипажа;
    2.2.4. Несоблюдение требований РЛЭ в части своевременного прекращения захода на посадку и перехода к набору высоты;
    2.2.5 Второй пилот, учитывая большой летный опыт командира ВС и переоценивая его летные и навигационные навыки, вел себя пассивно и не оказал ему должной помощи в сложных условиях при заходе на посадку;
    2.2.6. Переход от захода на посадку по приборам к визуальному заходу без разрешения диспетчера;
    2.2.7. Отсутствие на ВПП 32 световых огней визуальной оценки угла траектории снижения (системы PAPI).
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2019, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.